최근 전기차(EV, Electric Vehicle) 관련 기술이 주목받는 중이다. 내연기관 사용에 따른 배기 가스가 환경문제를 야기하면서 글로벌 각국이 전기차 확산에 적극적이다. 기업 입장에선 전기차 생산 비용이 여전히 높지만 국가적 지원으로 가격이 내려가고, 운행에 필요한 충전망 및 전력 다원화가 활발히 전개된다.
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1990년에 본격적으로 시작된 전기차는 1997년 상대적으로 저렴한 하이브리드카(HEV, Hybrid Electric Vehicle)의 등장으로 상용화가 이뤄지기 시작했다. 이후 전기코드를 꽂아 사용하는 플러그인 하이브리드 카(PHEV, Plug in Hybrid Electric Vehicle), 무선으로 전력을 공급받으면서 주행하는 온라인카(OLEV, On-Line Electric Vehicle), 그리고 순수 전기차(EV) 등이 속속 등장했다. 이 가운데 온라인 전기차를 제외한 나머지 전기차의 보급은 이미 진행형이다.
이처럼 머지 않은 미래에 전기차 및 연료전지차 등 차세대 친환경차가 기존 내연기관 자동차의 대체수단으로 떠오를 것이란 전망에는 이견이 없는 듯하다. 그러나 이미 상용화 한 하이브리드카를 제외한 전기차 또는 플러그인 하이브리드카(PHEV) 등은 여전히 많은 국가에서 다양한 접근과 시도가 전개되고 있다.
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국내에서도 전기차 보급과 충전 인프라 구축을 위한 노력은 한창이다. 급속한 도시화로 자동차 평균 주행거리가 감소하면서 전기차의 가능성이 높아졌기 때문이다. 이동 지역이 도심이라면 전기차의 최대 약점인 주행거리 제한과 같은 문제는 더 이상 걸림돌이 아니라는 판단에서다. 또한 전기차 나눠타기 및 렌탈 등도 전기차 활성화의 방안으로 꼽힌다. 단기적인 관점에선 하이브리드카가 대중적인 선택이지만 순수 전기차는 각종 배기가스 배출이 제로에 가깝다는 점을 높이 평가하는 셈이다.
하지만 엔진이나 변속기가 없는 만큼 갖춰야 할 조건도 적지 않다. 가격이 3배나 비싸고, 그 중에서도 배터리는 60%를 차지하는 고가품이다. 충전시간과 항속거리, 그리고 충전 인프라도 필요하다. 이 중 어느 것 하나 소흘해도 전기차는 거부될 수 있다. 자동차는 완전한 경제성 논리에 의해 움직이는 기계다. 따라서 문제가 하나라도 존재하면 소비자는 외면하기 십상이다. 다시 말하면 그 만큼 난제가 많다는 의미다. 그럼에도 불구하고 전기차는 앞으로 미래 자동차 산업을 이끌어 갈 핵심 분야라는 것 만큼은 분명하다.
이런 점에서 정부가 보급에 더욱 적극 나서야 한다. 환경부가 전기차 보급을 위해 신청한 예산이 삭감될 때 프랑스나 독일은 전기차 활성화를 위한 정부 지원을 오히려 늘렸다. 이는 120년 내연기관의 패러다임이 전기로 바뀌어가는 과도기에 기술 주도권을 먼저 쥐겠다는 의도이기 때문이다. 자칫 늦었다가는 또 다시 자동차 주도권을 내줄 수 있다. 120년의 내연기관 시대에 그랬던 것처럼 말이다.
김태식(자동차전장칼럼니스트) autosoftcar@gmail.com
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