각 나라마다 자동차산업의 경쟁이 뜨겁다. 기본적으로 고용이 적지 않은 데다 자동차산업 하나가 가져오는 전후방 산업파급 효과가 막대해서다. 소재, 부품이 완성차의 전방산업이라면 판매와 동시에 발생되는 금융, 정비, 운송 등은 후방산업이다. 이런 이유로 '자동차회사는 없어져도 공장은 사라지지 않는다'는 '대마불사'의 원칙이 굳건하다.
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자동차산업에 사활을 건 나라는 적지 않다. 대표적으로 일본과 한국, 미국, 독일이 그렇다. 그 중에서도 한국과 미국, 일본의 조짐이 심상치 않다. 특히 자동차의 나라 미국은 디트로이트가 위기에 처하면서 해외 생산 물량을 속속 미국으로 가져오는 중이다. 한 때 세계를 미국차로 지배하려 했지만 일본과 한국이 미국차를 능가하면서 국수주의에 기대려는 성향이 뚜렷해졌다.
미국 정치권의 입김도 부담스럽다. 정치인은 선거로 발탁이 되고, 그러자면 투표권을 가진 유권자 눈치를 보기 마련이다. 다시 말해 미국 자동차회사들이 어려움에 처하면 직원들이 가진 유권력을 발휘해 정치권에 도움을 청하고, 표가 필요한 정치인은 여러 방법을 통해 미국차를 두둔하는 제도를 만들게 된다. 이 때 미국에 공장이 있는 해외 업체들의 항변을 듣기는 하지만 여전히 미국은 미국차가 지배하는 땅이어서 영향력이 크지는 않다.
일본도 예외는 아니다. 일본은 최근 공장 유턴(U-turn)을 통해 일본 내 일자리 만들기에 나서고 있다. 그러나 일본의 유턴은 미국과 기본 전략이 다르다. 해외 공장 근로자의 조립 숙련도가 떨어져 품질이 보장되지 않는다고 판단했기 때문이다. 누가 만들어도 같은 명찰을 만들면 그만이라는 전략에서 이제는 '만드는 사람도 매우 중요하다'는 쪽으로 전환해 가고 있다.
반면 한국은 해외의 생산물량이 점차 늘어나는 중이다. 120만대에 불과한 내수 시장의 성장 동력이 거의 없기 때문이다. 실제 2000년 중반 해외 공장 설립이 잇따르면서 이제는 해외 생산 규모가 국내를 뛰어넘은 상황이다. 게다가 국내에선 정치권이 해외 생산 확대를 제재할 수도 없다. 완성차는 해외 생산이지만 부품은 여전히 국내 생산이 적지 않아서다. 유권자 표심을 노려봐야 얻어갈 실익이 적은 셈이다. 물론 이런 현상은 앞으로도 지속될 수밖에 없다. 각국 내부의 문제였던 일자리 싸움이 해외 시장의 영향을 받으면서 흔들리기 때문이다.
여러 급변을 감안할 때 한국 자동차산업이 나아가야 할 방향은 기술 개발 외에 달리 방도가 없다. 그런데 기술은 거저 얻어지는 것이 결코 아니다. 신기술 개발이 가능한 연구 인프라가 조성돼야 하고, 만들어진 개발터에서 새로움을 창조해 낼 인재가 투입돼야 한다. 그 중에서도 핵심은 창조적 인재의 발굴 및 양성이다.
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흔히 교육은 100년을 내다본다고 한다. 당장 효과가 없기에 나타난 말이다. 그렇다고 인재 양성에 소홀하면 훗날 더 큰 위기를 맞을 수 있다. 그래서 본지와 교육부가 공동 주최해 지난 26일 막을 내린 자동차과학영재캠프는 매우 뜻깊었던 행사로 남는다. 초등학교 6학년 과학영재들에게 자동차산업의 중요성을 알리는 계기였기 때문이다. 이웃을 돕는 것도 중요하지만 자동차회사가 미래를 위한 인재를 발굴하는 것도 빼놓을 수 없는 사회공헌이 아닐까 한다.
대한민국 자동차과학캠프가 내년이면 10년을 맞는다. 10년이면 강산도 변한다지만 100년을 기준하면 이제야 첫 걸음을 뗐다. 양성된 많은 인재들이 축적돼 앞으로 90년 뒤 한국 자동차산업이 세계 최강 자리에 오르기를 기대해 본다.
권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
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