"간혹 언론에서 무인자동차라는 말을 사용하는데 잘못된 표현이에요. 자동차의 본래 목적이 사람을 이동시키는 것인데 '무인(無人)'은 말 그대로 차 안에 사람이 없다는 뜻 입니다. 자율주행자동차가 올바른 표현입니다." 한양대 '에이스랩(Ace Lab, 자동차 전자제어 연구소)'에서 만난 선우명호 한양대 미래자동차공학부 교수가 당부한 말이다.
지난 2일 경기도 화성시 자동차안전연구원 ITS 시험로에서 현대자동차그룹 주최로 '제3회 자율주행자동차 경진대회'가 열렸다. 각 대학별 연구팀을 대상의 이번 대회에서 '한양대 A1팀(지도교수 선우명호)'이 우승을 차지, 상금 1억 원을 받았다. A1팀은 지난 2010년부터 시작된 1회 대회부터 전 대회를 석권하는 등 자율주행자동차 연구부문에 있어 자타공인 국내 최고를 자부한다.
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'자율주행자동차'는 사람 대신 자동차가 스스로 각종 센서와 카메라 등을 통해 주변 환경을 인식, 주행하는 차를 말한다. 미국과 유럽을 중심으로 활발히 개발돼 자동차 분야에선 차세대 주력 분야로 떠오르는 중이다. 이 같은 분야에서 3회 연속 대회를 석권한 A1팀의 저력은 무엇이었일까? 장철훈 연구원은 "우리는 분산제어시스템에 있어 세계 수준의 경쟁력이 있습니다. 이는 다양한 센서로부터 얻은 정보를 빠른 시간에 분석하고 자율주행에 적용시키는 핵심 시스템이죠." 또한 기존에 센서와 레이더, 카메라 등 각종 장비를 차 외부에 장착하던 것에서 벗어나 양산차와 거의 차이 없도록 제작한 것도 경쟁력이라고 강조했다. 실제로 A1팀의 자율주행자동차에는 루프쪽 레이더 장치 외에 외형상 일반 차와 다른점이 없다.
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일반인들에게 자율주행자동차의 구성과 시스템은 복잡하고 막연해 보인다. 그 핵심이 무엇일까? 선우명호 교수는 "자율주행 자동차의 핵심은 크게 4가지로 설명할 수 있습니다. 위치기반 기술, 주변 환경 인식, 경로 계획, 그리고 이를 통합 제어하는 시스템이죠."
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자율주행 시스템 과정은 먼저 GPS를 이용해 위치를 파악한다. 이후 레이저 스캐너를 통해 차선과 신호 등 주변 환경을 모니터링하는 카메라로 주행에 앞서 목적지까지 가는 경로의 전체적인 주행환경을 인지한다. 이렇게 목표 경로가 만들어지면 속도와 조향각 등을 계산해 낸다. 마지막으로 이 모든 데이터를 기반으로 정확하게 움직일 수 있도록 조향과 엔진 토크, 제동 등을 제어한다.
관련업계에선 자율주행자동차가 2020년경 상용화 될 것이라는 전망을 내놓고 있지만 선우 교수는 조심스러운 입장을 내비쳤다. "2020년 정도면 부분적으로 가능할 수 있지만 완전 상용화되려면 아직까지 선결 과제가 많이 남아 있습니다"
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선우 교수가 말하는 자율주행자동차의 완전한 상용화를 위한 과제는 크게 3가지다. 첫째로 국가적 차원의 지원이다. 현재 글로벌 자동차 산업은 전자·통신·반도체 등 모든 산업 역량을 투자해야 하는 미래산업동력으로 전진하고 있다. 이에 따라 완성차 회사와 부품사,주요 대학이 국가 지원을 받아 자율주행에 관한 기술을 앞서 축적하는 중이다.
둘째로 관련 부품의 국산화가 이루어져야 한다는 것. 선우 교수는 자율주행자동차에 필수적으로 탑재하는 핵심 센서 등 주요 부품관련 기술이 국내에 없다는 사실을 문제점으로 지적했다. 자동차 산업은 부품 기술에 따라 경쟁력을 좌우하기에 자율주행자동차의 경쟁력은 곧 부품산업의 경쟁력과 직결된다는 게 그의 지론이다. 때문에 미진한 핵심 센서 등은 먼저 기술에 앞서 있는 해외 부품 업체와 협업을 한 뒤 단계적으로 국산화해야 한다는 설명이다.
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셋 째는 도로여건의 통일화다. 차선과 지형, 신호 등 도로환경과 교통체계 정비가 제대로 이뤄지지 않으면 자율주행 시스템이 인식하는 데에 한계가 있다는 것이다.
일부에선 자율주행에 관한 기술이 갖춰지더도 막연한 불안감 등으로 또 다른 어려움에 봉착할 것이라는 전망을 내놓기도 한다. 이에 대해 선우 교수는 "물론 기술적 요건이 충족돼도 관련 법규나 사회적 합의 등의 문제가 남을 수 있습니다. 하지만 우리의 역할은 오차 없이 자율주행자동차의 기술적 완성도를 더욱 높여가는 일입니다"라고 말한다.
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김성윤 기자 sy.auto@autotimes.co.kr
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