20대 국회에서 하루하루 벌어지는 일을 지켜보노라면 기가 막힌다. 지난 이틀 새 ‘타다 금지법(여객자동차운수사업법 개정안)’을 밀어붙이고, 인터넷전문은행법 개정안은 기습 부결시켰다. 국회의원 총선거를 앞두고 당장 생색내기 힘든 국가경제와 소비자 후생은 안중에도 없이 ‘표 계산’에 눈이 먼 것이다.
그제 본회의에서 인터넷은행법 개정안을 부결시킨 전말을 보면 집권여당인 더불어민주당의 퇴행적 행태가 적나라하게 드러난다. 개정안은 핀테크 활성화를 위해 인터넷은행 대주주 자격요건을 완화하자는 취지로, 정부가 ‘금융혁신 1호’로 약속한 것이다. 하지만 민주당 의원들은 의결 순서를 바꿔 규제를 강화하는 금융소비자보호법을 먼저 통과시킨 뒤 인터넷은행법에는 무더기로 반대표를 던졌다. 좌파 시민단체와 노동계가 주장해 온 ‘재벌의 사금고화’ ‘특혜론’에 맞장구 친 것이다.
이로 인해 거의 1년간 식물상태인 케이뱅크는 제2주주인 KT의 증자가 또 기약없이 막혀 버렸다. 매출 24조원의 KT가 사경을 헤매는 작은 인터넷은행으로 무슨 특혜를 얻고, 사금고로 악용한다는 것인지 도무지 알 수 없다. 부결 사태가 민망했던지, 여당 지도부가 사과하고 차후 법안 재처리를 시사했지만 거꾸로 얼마나 총선을 의식하고 있는지 미뤄 짐작하게 한다.
국내 승차공유의 시금석과도 같은 ‘타다 금지법’에 대해선 택시업계의 집단 표심을 의식한 정치권이 한마음으로 일사천리다. 정부·여당은 물론 시장경제를 지향한다는 제1야당(미래통합당)까지 “타다를 금지하는 법이 아니라 ‘플랫폼 운송업’이라는 업역(業域)을 신설하는 것”이라고 강변한다. 하지만 이 법으로 인해 타다는 사업을 접기로 했다. 170만 명 수요자들의 선택권이 박탈되고, 1만2000명 타다 기사들의 일자리가 사라지게 생겼다. 게다가 시행령에 명시할 플랫폼 사업자의 기여금(면허구입비)이 높게 매겨지면 신규 진입이 가능할지도 의문이다. 타다 금지법이 겉포장은 플랫폼 운송업 허용이지만 실상은 문턱을 더 높인 것이나 다름없다는 비판이 나오는 이유다.
풀어야 할 규제는 안 풀고, 없던 규제를 만드는 것은 비단 타다와 케이뱅크에만 영향을 미치는 게 아니다. 국회가 표심을 의식해 혁신의 발목을 잡을수록 새로 무언가를 시도하려는 의지를 꺾고 좌절하게 만든다. 대기업부터 스타트업까지 정치와 규제 리스크부터 걱정하는 판이다. ‘아무것도 할 수 없는 나라’에는 기업도 인재도 남아나지 않을 것이다. 4차 산업혁명의 거대한 세계 흐름에 담 쌓은 한국 정치는 구한말 쇄국정책과 다를 게 없다.
가뜩이나 코로나 사태로 올해 ‘제로 성장’, 심지어 ‘마이너스 성장’까지 점쳐지는 마당이다. 그럼에도 한국 정치는 퍼주기 포퓰리즘에는 초록이 동색이다. 정권마다 땜질식 부양에 급급하고, 힘들지만 꼭 해야 하는 중장기 구조개혁을 미룬 대가가 5년마다 평균 성장률이 1%포인트씩 계단식 하락이다. 문제의 본질은 외면한 채 표가 된다면 지옥에라도 뛰어들 듯한 ‘근시안 정치’가 경제를 끝없는 나락으로 떨어뜨리고 있다.
그제 본회의에서 인터넷은행법 개정안을 부결시킨 전말을 보면 집권여당인 더불어민주당의 퇴행적 행태가 적나라하게 드러난다. 개정안은 핀테크 활성화를 위해 인터넷은행 대주주 자격요건을 완화하자는 취지로, 정부가 ‘금융혁신 1호’로 약속한 것이다. 하지만 민주당 의원들은 의결 순서를 바꿔 규제를 강화하는 금융소비자보호법을 먼저 통과시킨 뒤 인터넷은행법에는 무더기로 반대표를 던졌다. 좌파 시민단체와 노동계가 주장해 온 ‘재벌의 사금고화’ ‘특혜론’에 맞장구 친 것이다.
이로 인해 거의 1년간 식물상태인 케이뱅크는 제2주주인 KT의 증자가 또 기약없이 막혀 버렸다. 매출 24조원의 KT가 사경을 헤매는 작은 인터넷은행으로 무슨 특혜를 얻고, 사금고로 악용한다는 것인지 도무지 알 수 없다. 부결 사태가 민망했던지, 여당 지도부가 사과하고 차후 법안 재처리를 시사했지만 거꾸로 얼마나 총선을 의식하고 있는지 미뤄 짐작하게 한다.
국내 승차공유의 시금석과도 같은 ‘타다 금지법’에 대해선 택시업계의 집단 표심을 의식한 정치권이 한마음으로 일사천리다. 정부·여당은 물론 시장경제를 지향한다는 제1야당(미래통합당)까지 “타다를 금지하는 법이 아니라 ‘플랫폼 운송업’이라는 업역(業域)을 신설하는 것”이라고 강변한다. 하지만 이 법으로 인해 타다는 사업을 접기로 했다. 170만 명 수요자들의 선택권이 박탈되고, 1만2000명 타다 기사들의 일자리가 사라지게 생겼다. 게다가 시행령에 명시할 플랫폼 사업자의 기여금(면허구입비)이 높게 매겨지면 신규 진입이 가능할지도 의문이다. 타다 금지법이 겉포장은 플랫폼 운송업 허용이지만 실상은 문턱을 더 높인 것이나 다름없다는 비판이 나오는 이유다.
풀어야 할 규제는 안 풀고, 없던 규제를 만드는 것은 비단 타다와 케이뱅크에만 영향을 미치는 게 아니다. 국회가 표심을 의식해 혁신의 발목을 잡을수록 새로 무언가를 시도하려는 의지를 꺾고 좌절하게 만든다. 대기업부터 스타트업까지 정치와 규제 리스크부터 걱정하는 판이다. ‘아무것도 할 수 없는 나라’에는 기업도 인재도 남아나지 않을 것이다. 4차 산업혁명의 거대한 세계 흐름에 담 쌓은 한국 정치는 구한말 쇄국정책과 다를 게 없다.
가뜩이나 코로나 사태로 올해 ‘제로 성장’, 심지어 ‘마이너스 성장’까지 점쳐지는 마당이다. 그럼에도 한국 정치는 퍼주기 포퓰리즘에는 초록이 동색이다. 정권마다 땜질식 부양에 급급하고, 힘들지만 꼭 해야 하는 중장기 구조개혁을 미룬 대가가 5년마다 평균 성장률이 1%포인트씩 계단식 하락이다. 문제의 본질은 외면한 채 표가 된다면 지옥에라도 뛰어들 듯한 ‘근시안 정치’가 경제를 끝없는 나락으로 떨어뜨리고 있다.
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