-1인당 이산화탄소 배출량 택시>승용차>버스 순
-대당 배출은 택시가 승용차보다 15배 많아
-버스, 택시, 자가용 가운데 우선 순위는
서울시가 올해 전기택시 보급대수를 700대에서 400대로 하향 조정했다. 전기버스 우선 보급을 위해 전기택시 보조금 예산을 줄인 탓이다. 물론 전기택시 신청대수가 14일 기준 120여 대에 불과, 사업자들의 관심이 많지 않은 게 사실이다. 여전히 높은 구매가격과 좁은 승차공간, 짧은 주행거리에 대한 우려가 작용한 결과다. 그러나 전기차 보조금의 목적을 대기환경 개선에 둔다면 얘기는 달라진다.
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서울연구원의 '2018 교통수요관리정책 지속 추진 필요' 연구 보고서에 따르면 운송수단별 이산화탄소 배출량은 화물을 제외할 때 기본적으로 버스가 가장 많다. 2015년 CNG로 전면 교체한 서울 시내버스는 1㎞를 달릴 때 975g(2016년 기준)의 이산화탄소를 배출한다. 그 다음으로 LPG를 쓰는 택시는 228g, 승용차는 209g이다. 이들 운송수단의 하루 평균 주행거리를 감안할 때 버스는 300㎞를 운행해 29만2,500g의 이산화탄소를 발생하고, 택시는 법인과 개인의 1일 평균 주행거리를 300㎞로 기준할 때 6만8,400g을 뿜어낸다. 반면 하루 운행이 30㎞ 남짓에 불과한 승용차는 4,410g의 이산화탄소를 내보내는 데 그친다.
여기서 고려해야 할 점은 교통수단을 이용하는 탑승자의 숫자다. 보고서에 따르면 버스는 대당 평균 19.27명, 택시는 1.47명, 승용차는 1.42명이 탄다. 따라서 1인 당 1일 탄소배출을 계산하면 택시가 4만6,530g으로 가장 많고 버스가 1만5,179g, 승용차가 3,105g이다. km당 비교에선 버스의 탄소배출이 월등하지만 1인 당 배출은 택시가 버스의 3배, 승용차의 15배 정도 많다는 얘기다.
이런 이유만으로 서울시가 택시사업자들에게 전기차 이용을 강제하기는 어렵다. 이동수단의 선택은 어디까지나 사업자의 고유영역이기 때문이다. 게다가 전기택시는 1,820만 원의 국고 및 지방자치단체 보조금과, 금요일 운행이 가능한 특별부제 '라'조 편입 등의 혜택을 주고 있지만 유입률이 낮다. 그래서 일각에선 환경을 위해, 산업적 측면에서도 보조금 확대 등 전기택시에 대한 인센티브를 강화해야 한다고 주장한다. 전기차 보급의 1차적 목표가 탄소배출 감소에 있다면 감소량이 많은 이동수단에 더 많은 인센티브를 주는 게 타당하다는 지적이다.
택시사업자들은 전기택시 구입의 가장 큰 걸림돌로 비싼 찻값을 꼽고 있다. 1회 충전 시 주행가능거리는 최근 400㎞대를 돌파해 LPG와 큰 차이가 없고, 충전속도 역시 급속도로 빨라지는 추세이지만 상대적으로 가격 하락속도가 늦은 데다 정부 인센티브 역시 충분치 못해 사업성이 낮다고 판단해서다. 그렇다고 스스로 전기택시 요금을 높게 책정할 수 있는 구조도 아니어서 굳이 비싼 값을 주고 불편을 감수하며 전기택시를 살 이유가 없는 셈이다.
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그럼에도 전기택시 지원 확대 얘기가 흘러나오는 배경은 영리추구가 최우선인 택시사업자와 달리 지자체와 정부는 시민의 건강과 생명 등 기본권 보장을 위해 대기환경을 개선해야 할 의무가 있기 때문이다. 친환경차 보급에 세금을 투입하는 근본적인 이유도 오염물질 감축에 있다. 따라서 이제는 한정된 보조금 예산 사용의 재검토가 이뤄져야 한다. 하루 주행거리가 30㎞에 못미치는 세컨드 전기 자가용에 1,000만 원을 지원하는 것과 10배를 더 운행하는 택시에 2,000만 원을 보조하는 건 대기질 개선 효과의 차이가 분명하다.
오아름 기자 or@autotimes.co.kr
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