신궈빈 중국 공업정보화부 차관이 지난달 기자회견에서 “(중국 기업인들이) 일본에 가게 된다면 도요타자동차를 시찰할 것을 권한다. (도요타는) 기술혁신을 계속하고 품질을 높이는 기업”이라며 도요타를 한껏 띄웠다. 중국 당국 간부가 직접 이런 칭찬을 하는 건 매우 드문 일이다. 도요타에 대해 중국에 협조해달라는 강한 압박으로도 받아들여지는 건 물론이다.도요타의 올해 상반기 중국 판매실적은 11만1000대로 4월부터 증가세다. 하지만 미국에선 상반기에 전년 동기보다 43.7% 줄어든 26만4000대를 기록했다. 6일 발표된 도요타의 2분기 순이익은 중국 판매에 힘입어 1조7800억원의 흑자를 냈다.
지금 중국 정부가 노리는 건 일본 자동차 소재부품 기업의 기술이다. 중국 내 자동차산업을 끌어올리려고 각종 부양책을 내놓기도 한 터다. 일본 완성차업체를 중국에 유치하면 부품 소재업체도 자연스레 따라온다는 전략이다. 하지만 도요타로선 최근 매서워진 미국의 눈초리에도 신경 써야 한다.
中, 지역망 구축하려 日에 추파
가뜩이나 도요타는 지난해 도널드 트럼프 미국 대통령의 지원에 힘입어 미국에 130억달러를 투자한 마당이다. 도요다 아키오 도요타 회장은 당시 미국에서 투자 발표를 한 다음날 곧바로 중국 베이징으로 날아가 칭화대에서 강연했다. 강연 이후 칭화대와 수소에너지를 공동 개발하는 연구센터 신설을 발표했다.미·중 무역충돌이 계속되며 양다리 전략을 펼치느라 힘든 상황에서 도요타의 고민만 더욱 깊어진다. 중국 없이 성장 전략엔 한계가 있는 듯하고, 그렇다고 미국을 외면하기는 더욱 어렵다. 미국 고위당국자가 5일 일본 한국 영국 대만 등을 중국이 기술을 노리는 국가로 거론해 중국에 첨단기술 이전을 제한하고 수출 통제 등을 촉구하기도 했다.
물론 도요타만이 아니다. 대만 TSMC도, 독일 다임러도 미·중 신냉전에서 어디를 택할지 힘들어한다. 류더인 TSMC 회장은 지난 6월 열린 주주총회에서 양국 사이에 끼어 이러지도 저러지도 못한다고 솔직히 털어놓았다.
일부 전문가는 코로나19 이후 중국이 일본 한국 대만 기업들과 연계해 지역가치사슬(RVC)을 꾸미려 한다고 분석한다. 미국의 간섭이나 제재를 받지 않는 중국 독자 공급망의 구축이다. 이런 측면에서 중간재 공급의 기반을 쌓은 일본 및 한국 기업 등과 관계를 맺으려 한다는 것이다.
제도 비슷한 가치공급망 중시돼
이에 맞서 코로나19 이후 이념과 법, 제도가 비슷한 국가 기업들의 가치사슬이 오히려 중시된다는 분석이 더 설득력 있게 들린다. 경제체제와 정치체제가 같은 동맹국끼리 공급망을 공유하는 제도적가치사슬(IVC)이다. 이노마타 사토시 일본 무역진흥기구 연구원은 니혼게이자이신문 기고에서 “자의적인 정부의 비즈니스 개입과 정치적 외교적 이용이 확장되면서 기업들은 자국의 비즈니스 환경과 친화성을 우선시하는 경향을 보인다”고 설명한다. 물론 정치적 대립을 전혀 무시하고 중국 투자를 하는 미국 기업도 있긴 하다.코로나19 이후 생산기능을 한 곳에 둘 수 없는 흐름은 더욱 거세질 것이다. 그 속에서 보편적이고 자유로운 생산과 유통망이 더욱 필요할지 모른다. 독자적이고 강압적인 체제에서 공급망은 항상 리스크를 안고 운영할 수밖에 없다. 중국이 우군을 적극 만들려는 이유다. 그렇다고 기업들이 쉽게 움직일 수는 없다. 미·중 신냉전에 세계 기업만 골병들고 있다. 한국 기업들도 예외가 아니다.
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