모건스탠리가 트럭 운송 기업을 통해 저탄소 테마에 투자할 것을 제안했다. 이제 일반 승용차뿐 아니라 운송 등을 위해 기업에서 상업 목적으로 쓰는 트럭에서도 탈탄소화가 빨라진다고 내다봤기 때문이다. 테슬라처럼 일반 고객에게 전기 승용차를 파는 업체가 아니라, 화물운송 기업인 슈나이더내셔널(SNDR), 아크베스트(ARCB)에 주목하라는 조언이다.
현재 상업적으로 쓰이는 2차전지 전기차와 수소 연료 전지 자동차 시장의 규모는 50억달러 수준에 그친다. 모건스탠리는 이 시장이 2025년에는 300억달러까지 커질 것으로 내다봤다. 2050년에는 6000억달러까지 성장한다는 예측이다.
모건스탠리는 보고서를 통해 “지난 몇 년 간 우리는 내연기관을 대체할 동력 장치가 도입되는 데 더 긴 시간이 필요할 것이라고 판단했다”며 “하지만 최근 몇 가지 변화로 전기차와 수소차 도입이 더 빨라질 것으로 본다”고 밝혔다. 총소유비용(Total Cost of Ownership·자산을 매입하는 데 드는 초기비용에 운영/유지/보수비용을 더한 금액)은 줄어들고, 정부가 지원하는 보조금이 늘어나며, 완성차 생산 경험이 없는 기업도 주문자위탁생산(OEM)을 발표하고 있기 때문이다.
특히 세계 각국이 기업의 탄소 배출을 줄이겠다고 나서는 상황이다. 미국 캘리포니아에서 제정한 저탄소연료표(LCFS)과 같은 제도는 장기적으로 대체 자동차의 가격을 내연기관차보다 낮추는 데 기여할 전망이다. LCFS는 기업들이 배출할 수 있는 온실가스 양을 규제하고, 배출량이 적은 기업이 혜택을 볼 수 있도록 하는 제도다. 배출량을 줄여야 하는 기업들이 상업용 트럭을 미래차로 교체해야 한다는 것이다. 현재 미국과 유럽연합에서 배출되는 온실가스의 10~15%가 상업용 차량에서 발생한다.
월가에서도 상업용 차량 시장에 주목하고 있다. 지난해 미국의 스팩(SPAC·기업인수목적회사) 시장에서 상업용 차량, 물료운송 기업에 투자된 금액만 100억달러다.
모건스탠리는 화물운송 기업인 슈나이더내셔널, 아크베스트, 나이트쉬프트(KNX)의 영업이익이 크게 증가할 수 있다고 내다봤다.
현재 수소연료전지 자동차는 2차전지를 이용한 전기차보다 개발이 뒤쳐져있다. 하지만 향후 운송업계에서는 두 종류의 차 모두 중요할 전망이다. 2차전지를 이용한 전기차는 배터리 용량으로 인해 주행거리가 짧고 실을 수 있는 화물의 중량에도 제한이 있지만, 수소차는 이런 단점들이 없기 때문이다.
모건스탠리는 2020년 후반까지 수소차가 2차전지 전기차의 보급률을 뛰어넘을 것이라고 예측했다. 2050년에는 8등급 차량(3만3001파운드 이상을 실을 수 있는 대형 트럭) 시장의 55%를 수소차가 점유한다는 분석이다.
대기업도 탄소 감축에 나서고 있다. 지난해 펩시와 월마트가 탄소배출량 감축 목표를 발표하기도 했다. 2019년 기준으로 펩시는 미국에서 가장 많은 상업용 트럭을 이용하며, 월마트는 4번째로 많은 트럭을 이용하는 기업이다.
유틸리티 기업도 저비용의 녹색 수소를 개발하는 데 필수적인 역할을 할 전망이다. 수소는 생산 방법에 따라 색깔로 구분되는데, 탄소를 가장 적게 배출하는 녹색 수소는 지금까지 생산 비용이 비쌌다. 갈색은 석탄, 회색은 천연가스, 파란색은 탄소포획 기술을 포함한 천연가스, 녹색은 재생 에너지를 사용하는 경우다. 녹색 수소를 생산하는 데는 지금까지 큰 비용이 들었지만 점차 비용이 싸지고 있다.
모건스탠리는 “재생 에너지를 이용하는 녹색 수소가 더 많이 사용되면서 유틸리티 기업과 신재생에너지 기업이 수혜를 볼 수 있다”고 전망했다.
그 중에서도 모건스탠리는 AES코퍼레이션(AES), 아틀란티카 서스테이너블(AY)와 같은 유틸리티 기업을 지목했다. 또 태양광 기업인 솔라에지(SEDG), 풍력 발전 부품 기업인 TPI 컴포지트(TPIC)도 수혜를 볼 수 있다며 ‘비중확대’ 의견을 냈다.
다만 “향후 탄소 배출이 적은 동력기관이 기존의 내연기관을 대체하는 과정에서 많은 변수가 생길 수 있다”며 “공급망, 제조 능력, 수소를 운송하고 충전하기 위한 인프라 등이 영향을 미칠 것”이라고 조언했다.
최예린 기자 rambutan@hankyung.com
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