해상·육상 운임까지 치솟아…일부 골재업체 '개점휴업'

가구 제조업계는 요즘 태국 및 말레이시아산 파티클보드(PB)를 수입할 때 화물 선박 또는 컨테이너를 구하지 못해 발을 구르고 있다. 원자재를 싹쓸이하는 중국이 해운 물류선까지 빨아들이면서다. 가구업계 관계자는 “컨테이너가 부족해 PB를 수입하는 데 애를 먹고 있다”며 “하역과 운반과정에서 일부 파손이 나는 걸 감수하면서 컨테이너 대신 벌크선 화물창에 자재를 쌓아 들여오는 상황”이라고 말했다.

글로벌 물동량 증가로 해운 물류비가 치솟으면서 원자재를 수입하는 중소기업들의 고통이 가중되고 있다. 중국 춘제 전후로 소폭 떨어지기도 했지만 여전히 높은 수준의 운임이 수출입 기업들을 짓누르고 있다.

펄프를 수입하거나 종이 등을 수출할 때 쓰이는 컨테이너선 운임은 상하이 컨테이너선 운임지수(SCFI) 기준으로 지난 2월 2840포인트를 기록했다. 작년 2월(891포인트)의 세 배가 넘었다. 미국 서부로 가는 운임은 지난해 1월 40피트 컨테이너(FEU)당 1572달러였으나, 최근(지난 12일 기준)엔 3999달러로 2.5배 이상 뛰었다. 국내 최대 제지업체인 한솔제지는 펄프값과 해운 운임 상승 여파로 인쇄용지 가격을 이달부터 15%가량 인상하기로 했다.

선박 하역 과정에서 코로나19 검사로 물류 작업이 지연되는 것도 수출입 기업들이 속을 끓이는 이유다. 추문갑 중소기업중앙회 경제정책본부장은 “해운물류비 상승으로 바이어가 수입을 지연시키는 일도 생기고 있다”며 “수출입 물류 해소를 위한 지원책이 시급하다”고 말했다.

석재와 마사토 등을 채취해 공급하는 골재업계는 육상 운임료 인상에 시달리고 있다. 골재 납품가격의 절반가량을 운반비가 차지하기 때문이다. 25t 덤프트럭 기준 골재 운반비는 지난해 8~9월 대당 5만~6만원 선이었으나 지금은 10만원으로 뛰었다.

조현준 한국골재채취업협동조합 전무는 “골재를 납품하는 레미콘업체로부터 연간 단위로 선금을 받고 사업을 진행하는 게 관행이기 때문에 올라간 운임을 당장 보전받기 어렵다”고 말했다. 그는 “수익성이 악화돼 세종시 일대 골재채취업체 중 40%가 문을 닫았다”고 전했다.

이정선 기자 leeway@hankyung.com