경기도가 2030년까지 공용(완전 공개형) 전기차 충전기 규모를 약 10배 확대할 전망인 가운데 설치 과정에서 충전 수요를 고려해 효율성을 높여야 한다는 연구 결과가 나왔다. 이는 설치지점과 시군에 따라 수요와 공급이 어긋난 ‘미스매치’를 줄이기 위한 것이다.
경기연구원은 '경기도 전기차 충전기의 효율적 설치 및 운영 방안' 보고서를 발간했다고 8일 발표했다.
도의 전기차 보급 규모는 2015년 318대(전국 5.5%)에서 지난해 2만477대(전국 15.1%)로 가파른 성장세다. 또 도내 전기차 충전기도 사용자 제한이 있는 부분 공개형(사업장 비롯해 특정 대상자용)과 개인용을 제외한 공용만 봤을 때 지난해 7628기에서 2025년 4만4200기, 2030년 8만750기 등 10년 사이 약 10배 늘어날 전망이다.
하지만 연구원이 현재 전기차 충전기 설치 실태를 분석한 결과, 공공성과 설치 편의성 등을 주로 고려한 나머지 ‘수요 대응형’ 설치가 이뤄지지 않아 효율성이 떨어지는 것으로 조사됐다.
보고서 내 환경부 한국환경공단 자료에 따르면 지난해 12월 기준 도내 공용 급속 전기차 충전기 548기(환경부 시행)의 설치지점별 비중은 상업시설(21.2%), 휴게시설(12.8%), 공공시설(12.7%) 등의 순이다.
반면 충전기 1기당 일일 충전량(지난해 평균)에서는 설치지점 순위 7위(7.1%)였던 업무시설이 2위(14.6%)로, 14위(0.4%)였던 여객시설이 3위(6.9%)로 각각 반등했다. 설치지점 1위였던 상업시설은 충전량에서는 9위(5%)로 대폭 하락했다.
이는 상업시설은 실제 수요보다 충전기가 과다 설치됐고, 업무시설은 공급이 수요를 따라가지 못했다는 의미다.
같은 기준의 31개 시?군별 설치 및 충전량 순위 비교 결과도 마찬가지였다. 안산시는 설치 비중 순위가 1위(7.8%)였으나 실제 충전량 비중 순위는 22위(2.3%)다. 과천시는 설치 비중 29위(0.5%)와 실제 충전량 6위(4.1%) 간 큰 순위 격차를 보였다. 시·군별 비교에서 설치 비중과 충전량 순위 격차가 3단계 이내인 곳은 화성시, 하남시, 시흥시뿐이었다.
여구원은 이 같은 결과는 지금까지 과다하게 설치됐거나 충전량이 적은 곳은 설치량을 상대적으로 줄이고, 실제 충전량보다 과소하게 설치된 곳을 먼저 고려하는 전략이 필요하다고 조언했다.
구체적인 방안으로 ▲주유시설, 주차시설, 휴게시설 등 ‘이동거점’에 급속 충전기 우선 확충 ▲주거시설, 업무시설, 주민편의시설, 의료시설 등 ‘생활거점’에 완속 충전기 설치 고려 ▲사업 집행 전에 시?군별 효율적 설치지점과 입지시설을 파악하기 위한 사전 전수조사 등을 제시했다.
이와 함께 아파트 같은 주거시설에서 주차 면수, 공용 전기료 인상 등 충전기 관련 갈등이 발생할 수 있는데, 주차면 4~5칸을 묶어 바닥 매립식으로 설계하는 등 전기차가 어떤 곳에 주차해도 충전할 방안이 필요하다고 덧붙였다.
한편 강철구 경기연구원 선임연구위원은 “전기차가 많이 운행·충전되는 지역에 신속히 충전 인프라가 구축돼야 하는데, 이에 효과적으로 대응하지 못해 전기차 보급 대중화에 한계를 보인다”며 “충전 수요에 대응하고 충전 인프라 구축 목표를 달성하기 위해 효율적인 설치 및 운영 방안을 실천해야 한다”고 말했다. 수원=윤상연 기자 syyoon1111@hankyung.com
경기연구원은 '경기도 전기차 충전기의 효율적 설치 및 운영 방안' 보고서를 발간했다고 8일 발표했다.
도의 전기차 보급 규모는 2015년 318대(전국 5.5%)에서 지난해 2만477대(전국 15.1%)로 가파른 성장세다. 또 도내 전기차 충전기도 사용자 제한이 있는 부분 공개형(사업장 비롯해 특정 대상자용)과 개인용을 제외한 공용만 봤을 때 지난해 7628기에서 2025년 4만4200기, 2030년 8만750기 등 10년 사이 약 10배 늘어날 전망이다.
하지만 연구원이 현재 전기차 충전기 설치 실태를 분석한 결과, 공공성과 설치 편의성 등을 주로 고려한 나머지 ‘수요 대응형’ 설치가 이뤄지지 않아 효율성이 떨어지는 것으로 조사됐다.
보고서 내 환경부 한국환경공단 자료에 따르면 지난해 12월 기준 도내 공용 급속 전기차 충전기 548기(환경부 시행)의 설치지점별 비중은 상업시설(21.2%), 휴게시설(12.8%), 공공시설(12.7%) 등의 순이다.
반면 충전기 1기당 일일 충전량(지난해 평균)에서는 설치지점 순위 7위(7.1%)였던 업무시설이 2위(14.6%)로, 14위(0.4%)였던 여객시설이 3위(6.9%)로 각각 반등했다. 설치지점 1위였던 상업시설은 충전량에서는 9위(5%)로 대폭 하락했다.
이는 상업시설은 실제 수요보다 충전기가 과다 설치됐고, 업무시설은 공급이 수요를 따라가지 못했다는 의미다.
같은 기준의 31개 시?군별 설치 및 충전량 순위 비교 결과도 마찬가지였다. 안산시는 설치 비중 순위가 1위(7.8%)였으나 실제 충전량 비중 순위는 22위(2.3%)다. 과천시는 설치 비중 29위(0.5%)와 실제 충전량 6위(4.1%) 간 큰 순위 격차를 보였다. 시·군별 비교에서 설치 비중과 충전량 순위 격차가 3단계 이내인 곳은 화성시, 하남시, 시흥시뿐이었다.
여구원은 이 같은 결과는 지금까지 과다하게 설치됐거나 충전량이 적은 곳은 설치량을 상대적으로 줄이고, 실제 충전량보다 과소하게 설치된 곳을 먼저 고려하는 전략이 필요하다고 조언했다.
구체적인 방안으로 ▲주유시설, 주차시설, 휴게시설 등 ‘이동거점’에 급속 충전기 우선 확충 ▲주거시설, 업무시설, 주민편의시설, 의료시설 등 ‘생활거점’에 완속 충전기 설치 고려 ▲사업 집행 전에 시?군별 효율적 설치지점과 입지시설을 파악하기 위한 사전 전수조사 등을 제시했다.
이와 함께 아파트 같은 주거시설에서 주차 면수, 공용 전기료 인상 등 충전기 관련 갈등이 발생할 수 있는데, 주차면 4~5칸을 묶어 바닥 매립식으로 설계하는 등 전기차가 어떤 곳에 주차해도 충전할 방안이 필요하다고 덧붙였다.
한편 강철구 경기연구원 선임연구위원은 “전기차가 많이 운행·충전되는 지역에 신속히 충전 인프라가 구축돼야 하는데, 이에 효과적으로 대응하지 못해 전기차 보급 대중화에 한계를 보인다”며 “충전 수요에 대응하고 충전 인프라 구축 목표를 달성하기 위해 효율적인 설치 및 운영 방안을 실천해야 한다”고 말했다. 수원=윤상연 기자 syyoon1111@hankyung.com
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