중국은 지금 세계 최대의 자동차 시장입니다. 1인당 소득 1만달러의 가난한 나라에서 무슨 자동차냐 할지 모릅니다. 2020년 세계자동차 판매대수는 7803만대 규모였는데 이중 중국은 2527만대를 구매해 32%의 점유율로 세계 1위를 차지했습니다. 자동차의 원조 미국은 1495만대로 19%선에 그쳤고 코로나19의 와중에도 중국은 미국보다 1032만대나 더 많은 자동차를 샀습니다.요즘 뜨겁다는 전기차는 어떨까요? 아직 전기차시장은 시장보급율이 5%대에 있는 초기시장이긴 합니다만 중국의 돌풍이 무섭습니다. 2020년 전세계 전기차 판매는 286만대 였는데 이중 중국은 118만대로 41%의 점유율을 차지했습니다. 미국은 32만대로 11%를 차지했습니다. 2020년 중국 전기차시장은 미국 전기차시장의 3.6배에 달하고 있습니다,
전기차는 차 가격 중 배터리의 비중이 42%정도로 가장 커 아직 석유자동차에 비해 가격이 비싼편인데 정부의 보조금이 얼마나 나오느냐가 전기차 보급에 가장 큰 변수였습니다. 중국이 전기차시장에서 압도적인 점유율로 1위를 차지한 것은 정부보조금의 역할이 가장 중요했습니다.
그런데 중국정부는 왜 전기차 보조금을 전세계 주요국 중 가장 화끈하게 지원했을까요? 이는중국의 내부사정이 있었습니다. 바로 환경문제 입니다. 대기오염의 주범 중 하나가 자동차 배기가스였기 때문입니다.
중국은 연간 2500만대씩 팔리는 자동차의 배기가스와 공장에서 나오는 매연이 만든 대기오염이 심각했습니다. 겨울과 봄이 되면 '우마이(??)'라고 불리는 독 스모그가 하늘을 뒤덮어 비행기가 착륙을 못하고 시야가 가려 고속도로를 폐쇄하는 사태가 일상적으로 발생할 정도였습니다
중국은 대기환경문제가 심각해지자 공해발생 공장의 폐쇄와 환경설비 확충은 물론이고 석유자동차의 신에너지차로 전환을 정부차원에서 대대적으로 추진했습니다. 그 일환으로 전기차에 대한 자동차 구매보조금지급, 자동차 번호판 발급 우대조치 등을 실시했습니다.
중국은 정부재정이 전세계 주요국가 중 가장 건전해 대규모 보조금을 지급한 덕분에 전기차시장이 급속도로 커졌고 관련기업들도 적극적으로 신차개발과 출시로 시장을 키웠습니다. 또한 전기차의 인프라인 충전소 설치, 충전설비 확충, 전기자동차 규격표준 통일 등을 정부주도로 일사불란하게 추진해 충전인프라를 빨리 갖춘 것도 중국이 전기차시장에서 세계 선두로 올라선 비결이었습니다.
2021년 4월말 기준 전통 자동차시장에서 중국산 비중은 40%에 그치고 있고 외산 비중이 60%입니다. 외자계 중 일본이 23%, 독일이 23%, 미국이 8%, 한국이 3%를 차지하고 있습니다. 중국은 전통 자동차시장에선 기술 후발국으로 전세계 내노라 하는 자동차회사들의 놀이터가 되었지만 전기차에서 시장상황이 이렇게 진전이 되자 전기차시장에서는 세계 선두국가로 올라서겠다는 야심을 굳혔습니다.
테슬라, 상하이에 최대 전기차 공장 짓다
세계 최대의 전기차회사인 테슬라는 아주 묘한 의사결정을 했습니다. 미국의 트럼프 대통령이 중국과 무역전쟁을 하면서 중국에 첨단기술공장을 짓지 말라고 요구하고 중국에서 공장을 철수하고 미국에 오면 각종 우대조치를 하겠다고 했지만 테슬라의 일론 머스크는 상하이에 세계최대 규모의 전기차공장을 지었습니다.
일론 머스크는 왜 미국이 아닌 중국에 첨단 전기차공장을 지었을까요? 미국과 중국의 전쟁 속에 중국기업에 대해 미국은 상장폐지, 투자금지, 장비구매금지, 반도체공급 금지, 핵심첨단기술 공여금지 등의 조치를 통해 불이익을 주고 있습니다. 중국도 이론상 미국기업에 보복을 하는 것이 맞는데 중국은 테슬라의 중국공장과 제품에 대해 제재는 커녕 오히려 각종 우대조치를 취했습니다.
이유는 무엇일까요? 국가 간의 이해관계와 기업의 이해관계는 다르다는 것입니다. 세계 최대의 전기차시장으로 떠오른 중국을 제외하고 테슬라는 세계 1위를 유지하기 어렵습니다. 그래서 중국에 공장을 지은 것입니다. 시장이 있는 곳에 공장을 지은 것입니다. "기술은 시장을 이길 수 없다"는 것 입니다.
그리고 중국은 자국의 전기차회사를 우대조치를 하고 테슬라를 제재하는 것이 이론상 타당할 텐 데 중국은 왜 테슬라를 우대조치하면서 공장을 유치했을까요? 답은 생태계입니다. 중국은 IT, 반도체, LCD등의 산업을 키우면서 생태계구축이 얼마나 중요한지 뼈저리게 실감했습니다. 그래서 시간이 걸리더라도 생태계를 강력하게 구축하는 것이 진정한 산업경쟁력이라는 것을 인식했습니다.
그래서 중국의 2류 전기차회사들을 육성하면 관련 소재, 장비, 부품회사들도 2류들이 모여 2류 생태계를 만드는 것이지만 세계 1위회사를 유치하면 이 회사에 납품하려고 세계 1류의 소재, 장비, 부품회사들의 생태계가 형성되는 것이고 이를 통해 중국 전기차산업의 경쟁력을 확보하고 중국의 소재, 장비, 부품회사들의 자극과 분발을 이끌어 내려는 전략입니다.
전기차는 그 자체 보다 인공지능(AI)이 들어간 자율주행자동차로 발전하는 것을 주목해야 합니다. 운전자가 필요 없는 자율주행자동차는 '바퀴 달린 스마트기기'로 스마트폰의 2800배나 되는 빅데이타를 만들어내는 4차산업혁명의 주역이 됩니다.
중국은 이미 자율주행 전기버스를 상용화하고 있고 북경에서 자율주행 전기차택시를 테스트하고 있습니다. 2022년 베이징 동계올림픽이 개최지에서 자율주행자동차와 자율주행버스를 세계 최초로 운행해 중국의 자율주행기술을 전세계에 선보일 예정입니다.
전기차의 심장, 배터리 생태계 구축 '주목'
미국을 중국의 4차산업혁명에서 굴기를 막기위해 바이든 대통령은 미국의 우방들을 동원해 경제적으로 중국을 포위하는 반도체동맹, 배터리동맹을 제안했습니다만 동맹의 성공가능성은 불확실해 보입니다.이유는 전세계 반도체생산에서 미국의 점유율은 12%에 불과하고 72%가 아시아에서 생산되고 있습니다. 대만이 22%, 한국이 21%, 일본이 15% 중국이 15%를 차지하고 있습니다. 전기차에서 가장 중요한 배터리 생산에 있어서는 중국이 46%로 세계 1위이고, 한국이 32%, 일본이 16%이고 미국은 0%입니다.
전기차 배터리는 주로 리튬이 쓰이는데 양극(+)에 어떤 소재를 추가하느냐가 배터리 성능이 결정됩니다. 전기차 배터리는 니켈 함량이 높을수록 배터리 용량도 커지는데 한국은 양극재로 니켈, 코발트, 망간을 주로 넣어서 만든 삼원계 배터리를 주로 만들고 있는 반면 CATL 같은 중국 회사들은 비싼 코발트와 니켈 대신 저렴한 철과 인이 들어간 인산철 배터리를 많이 만듭니다. 그래서 중국산 배터리는 가격이 싸지만 용량이 낮고, 기술적 우위에 있는 한국산은 중국산보다 비싸지만 성능이 좋습니다.
지금 중국은 세계 1위의 전기차시장을 가지고 있고 세계 1위의 배터리 생산국입니다. 그런데 중국은 여기서 그치지 않고 전기차 배터리에서 글로벌한 생태계를 구축하려 하고 있습니다. 2021년 4월 기준으로 전기차의 심장인 베터리에서 세계 1위는 32.5% 점유율을 가진 중국의 CATL이고, 2위는 한국의 엘지에너지솔루션으로 21.5%, 3위가 일본의 파나소닉으로 14.7% 4위가 중국의 BYD로 6.9%입니다. 그 외 한국의 삼성SDI가 5.4%, SK이노베이션이 5.1%입니다.
희토류 세계1위 생산국가인 중국은 전기차 배터리의 핵심소재인 리튬과 코발트 니켈의 원자재확보에 주력하고 있습니다. 리튬은 호주와 칠레가 전체 생산의 74%를, 코발트는 콩고가 69%를, 니켈은 인도네시아가 33%를 생산합니다. 중국은 이들 국가에 투자를 통해 원자재를 확보하고 이를 가공해서 전세계 전기차배터리 소재인 양극재 시장 점유율은 57.8%, 음극재는 66.4%, 분리막은 54.6%, 전해질은 71.7%를 장악했습니다.
전통 자동차 시장은 미국과 유럽 일본에 내수시장을 내준 중국, 세계 전기차시장에서는 반대로 세계시장 제패를 꿈꾸고 있습니다. 그리고 단순히 석유가 아닌 전기로 가는 자동차가 아니라 4차산업력명의 주역인 거대한 빅데이터의 생산기기로 전기자율주행차 육성에 전력투구하고 있습니다.
전기차 시장에서 가장 중요한 배터리의 원자재에서 소재 부품 장비까지 세계 최대의 생태계 구축을 노리고 있는 중국 배터리산업을 주목할 필요가 있습니다. 조정을 받았던 중국증시가 반등하면서 중국의 배터리업체와 배터리소재 부품업체들이 시장 선도주로서 두각을 나타내는 것은 이유 있어 보입니다.
<한경닷컴 The Moneyist> 전병서 중국경제금융연구소 소장
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