차종별 이산화탄소(CO2) 평균 배출량(2019년 기준)은 ㎞당 하이브리드차량(HEV)이 95g, 플러그인하이브리드차량(PHEV)은 61g 수준이다. 유럽연합(EU) 집행위원회가 지난달 내놓은 기후변화정책 종합패키지(fit-for-55)는 이 수치를 2030년까지 ㎞당 43g, 2035년에는 ‘제로(0)’로 낮출 것을 요구했다. 친환경차로도 달성할 수 없는 목표다. 2035년엔 모든 신차를 순수 전기차로 채워야 한다는 의미다.
현대자동차그룹은 올 상반기 유럽 판매량의 30.1%를 친환경차로 채웠다. 그러나 이 중 60%가량이 HEV(PHEV 포함)다. 현대차가 현지 생산·판매 전략 전면 수정에 나서야 할 이유다. 현대차는 앞서 2040년 미국, 유럽 등 주요 시장에서 모든 차종을 전기차로 전환하겠다는 계획을 세웠지만 이를 앞당겨야 할 상황이다.
6일 관련 업계에 따르면 미국, 유럽 등 주요국 정부가 전기차 시대로의 조기 전환을 위해 강화된 규제책을 내놓으면서 글로벌 완성차업계가 초비상이다. 규제를 맞추지 못하면 시장에서 곧바로 도태되는 만큼 투자 규모를 계획보다 더 많이, 더 빨리 늘려 경쟁사에 앞서 가격 우위를 차지하려는 움직임이 가속화할 것으로 전문가들은 보고 있다. 댄 아이브스 미국 웨드부시증권 애널리스트는 전기차 투자와 관련해 “지금은 군비 경쟁”이라며 “앞으로 몇 년간 공격적으로 투자하지 않으면 위험에 처하게 될 것”이라고 분석했다.
현대차는 앞서 미국에 5년간 74억달러를 투자하고, 현지에서 전기차를 생산하겠다는 계획을 발표했다. 지난 2분기 실적 발표에선 “현지 전기차 양산 시점, 생산 규모, 투입 차종에 대해 다각적으로 검토하고 있다”고 밝혔다. 현대차의 올 1~7월 미국 판매량 중 친환경차는 6.4% 수준이다. 2030년 신차의 절반을 전기차로 전환하라는 조 바이든 미 행정부의 행정명령에 맞추려면 투자 시점을 당기고, 규모도 더 늘려야 할 것으로 업계는 보고 있다.
미국 제너럴모터스(GM)와 포드는 전기차 투자를 계속 확대하고 있다. GM은 2025년까지 350억달러, 포드는 300억달러를 투자하겠다고 발표했다. 스텔란티스는 같은 기간 300억유로, 폭스바겐은 160억유로의 투자 계획을 세웠다.
정부 보조금이 없다면 현대차 코나 EV(4900만원)는 코나 가솔린(2700만원)보다 두 배가량 비싸다. 그러나 내연기관차보다 판매가를 높이는 것은 쉽지 않다. 손해 보면서 생산·판매하는 상황이다. 전기차에 들어가는 가장 큰 비용은 배터리팩 등 동력계 비용이다. 코나 EV 동력계 비용은 2600만원 수준으로 코나 가솔린 동력계 비용(900만원) 대비 2.9배 비싸다. 정만기 한국자동차산업협회 회장은 “완성차업체가 규모의 경제를 키울 수 있도록 정부 지원이 필요하다”고 말했다.
한국GM, 르노삼성차, 쌍용차 등 외국계 3사는 갈 길이 훨씬 멀다. 국내에서 생산·판매하는 전기차가 사실상 전무하다. 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “GM과 르노의 전기차 전략에 국내 법인은 제외돼 있다”며 “글로벌 본사들이 자국 내 생산을 우선적으로 추진하고 있어 모두 후순위로 밀릴 수밖에 없다”고 말했다. 국내 부품업체의 줄도산 가능성도 제기된다.
충전 불편도 해소해야 한다. 내연기관차는 주유 시간이 3분에 불과한 반면 전기차는 충전에 1시간 이상 걸린다. 정부의 2025년 전기차(113만 대) 및 급속충전기(1만5000기) 보급 목표를 감안하면 급속충전기 1기당 전기차는 올 2월 기준 16대에서 2025년 최대 76대로 늘어난다. 업계 관계자는 “정부가 전기차 판매를 늘리라고만 압박할 게 아니라 소비자들이 전기차를 구매할 수 있는 여건을 조성하는 것이 먼저”라고 말했다.
김일규/김형규 기자 black0419@hankyung.com
현대자동차그룹은 올 상반기 유럽 판매량의 30.1%를 친환경차로 채웠다. 그러나 이 중 60%가량이 HEV(PHEV 포함)다. 현대차가 현지 생산·판매 전략 전면 수정에 나서야 할 이유다. 현대차는 앞서 2040년 미국, 유럽 등 주요 시장에서 모든 차종을 전기차로 전환하겠다는 계획을 세웠지만 이를 앞당겨야 할 상황이다.
전기차 확대 ‘군비 경쟁’ 시작
6일 관련 업계에 따르면 미국, 유럽 등 주요국 정부가 전기차 시대로의 조기 전환을 위해 강화된 규제책을 내놓으면서 글로벌 완성차업계가 초비상이다. 규제를 맞추지 못하면 시장에서 곧바로 도태되는 만큼 투자 규모를 계획보다 더 많이, 더 빨리 늘려 경쟁사에 앞서 가격 우위를 차지하려는 움직임이 가속화할 것으로 전문가들은 보고 있다. 댄 아이브스 미국 웨드부시증권 애널리스트는 전기차 투자와 관련해 “지금은 군비 경쟁”이라며 “앞으로 몇 년간 공격적으로 투자하지 않으면 위험에 처하게 될 것”이라고 분석했다.
현대차는 앞서 미국에 5년간 74억달러를 투자하고, 현지에서 전기차를 생산하겠다는 계획을 발표했다. 지난 2분기 실적 발표에선 “현지 전기차 양산 시점, 생산 규모, 투입 차종에 대해 다각적으로 검토하고 있다”고 밝혔다. 현대차의 올 1~7월 미국 판매량 중 친환경차는 6.4% 수준이다. 2030년 신차의 절반을 전기차로 전환하라는 조 바이든 미 행정부의 행정명령에 맞추려면 투자 시점을 당기고, 규모도 더 늘려야 할 것으로 업계는 보고 있다.
미국 제너럴모터스(GM)와 포드는 전기차 투자를 계속 확대하고 있다. GM은 2025년까지 350억달러, 포드는 300억달러를 투자하겠다고 발표했다. 스텔란티스는 같은 기간 300억유로, 폭스바겐은 160억유로의 투자 계획을 세웠다.
규모의 경제 갖춰 경쟁 우위
글로벌 완성차업체의 대규모 투자와 각국 정부의 규제 강화가 맞물리면서 전기차 전환 속도는 더 빨라질 것으로 전망된다. 그러나 팔수록 손해인 수익 구조, 줄어드는 정부 보조금, 부족한 충전기 등 걸림돌이 해소돼야 한다는 게 업계 목소리다.정부 보조금이 없다면 현대차 코나 EV(4900만원)는 코나 가솔린(2700만원)보다 두 배가량 비싸다. 그러나 내연기관차보다 판매가를 높이는 것은 쉽지 않다. 손해 보면서 생산·판매하는 상황이다. 전기차에 들어가는 가장 큰 비용은 배터리팩 등 동력계 비용이다. 코나 EV 동력계 비용은 2600만원 수준으로 코나 가솔린 동력계 비용(900만원) 대비 2.9배 비싸다. 정만기 한국자동차산업협회 회장은 “완성차업체가 규모의 경제를 키울 수 있도록 정부 지원이 필요하다”고 말했다.
한국GM, 르노삼성차, 쌍용차 등 외국계 3사는 갈 길이 훨씬 멀다. 국내에서 생산·판매하는 전기차가 사실상 전무하다. 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “GM과 르노의 전기차 전략에 국내 법인은 제외돼 있다”며 “글로벌 본사들이 자국 내 생산을 우선적으로 추진하고 있어 모두 후순위로 밀릴 수밖에 없다”고 말했다. 국내 부품업체의 줄도산 가능성도 제기된다.
충전 불편도 해소해야 한다. 내연기관차는 주유 시간이 3분에 불과한 반면 전기차는 충전에 1시간 이상 걸린다. 정부의 2025년 전기차(113만 대) 및 급속충전기(1만5000기) 보급 목표를 감안하면 급속충전기 1기당 전기차는 올 2월 기준 16대에서 2025년 최대 76대로 늘어난다. 업계 관계자는 “정부가 전기차 판매를 늘리라고만 압박할 게 아니라 소비자들이 전기차를 구매할 수 있는 여건을 조성하는 것이 먼저”라고 말했다.
김일규/김형규 기자 black0419@hankyung.com
관련뉴스
