[사설] 택시잡기 대란, 승차공유 막고 기득권 보호한 탓 크다

서울시가 ‘심야 택시잡기 대란’에 팔을 걷고 나섰다. 내년 초까지 개인택시 3부제를 한시 해제해 2000대를 추가 투입하고, 심야버스 운행 확대와 ‘승객 골라 태우기’ 등 불법행위 집중단속에도 나서기로 했다. 그러나 위드 코로나(단계적 일상회복)로 인한 이동 수요 폭발에다, 택시 기사 부족이라는 구조적 문제까지 겹쳐 이런 조치로 심야 택시 전쟁이 풀릴지는 미지수다.

요즘 택시 대란은 일찌감치 예고된 바나 다름없다. 우선 택시업계 인력부족 문제다. 서울시 택시 운전기사는 8월 말 현재 7만805명으로 2년 전보다 13%(9233명) 줄었다. 상당수가 사납금 부담과 열악한 처우 때문에 배달이나 퀵서비스 쪽으로 자리를 옮긴 것으로 파악된다. 반면, 택시 영업건수는 위드 코로나 시행 한 달 동안 이전보다 78%가 늘었다. 심야택시 운행 대수도 37% 늘었지만, 코로나 발생 전보다 아직 5500대나 부족한 상황이다. 이 때문에 서울 곳곳에선 택시 잡기 전쟁이 한창이다. 앱 호출 후 30분 대기는 보통이고, 통상 요금의 5배가 넘는 프리미엄 서비스도 불티나게 팔리고 있다. 개인택시 투입 정도로는 역부족이라는 사실을 서울시도 다 알고 있을 터다.

이런 사태를 자초한 것은 정부의 ‘규제 일변도’ 정책이다. 정부는 그동안 승차공유 관련 혁신 서비스가 나올 때마다 택시업계 반대를 이유로 ‘싹’부터 잘랐다. 2013년 우버의 ‘우버 엑스(X)’, 2019년 카카오모빌리티의 ‘카풀’, 2020년 쏘카의 ‘타다’가 그렇게 사업을 접어야 했다. 170여만 명의 ‘충성 회원’을 확보한 타다만 운행 허가됐어도 이런 대란은 애초 없었을 거라는 게 전문가들의 한결같은 목소리다. 택시 대란의 답은 이미 나와 있다. 새로운 운송서비스 산업 지형에 맞게 혁신 사업자들에게 길을 열어줘야 한다. 미국에서는 택시 운전자들도 우버 서비스를 병행하며 더 많은 수입을 올리고 있다. 기존 사업과 혁신사업자가 ‘윈-윈’할 수 있는 길을 놔두고 모두 고사시킬 이유가 없다.

이는 비단 택시업계에 한한 얘기가 아니다. 로톡(법률서비스 중개 플랫폼)과 강남언니(의료광고 플랫폼) 등 산업현장 곳곳에서 솟아오르는 혁신의 맹아들이 기득권과 상생하며 커나갈 수 있도록 정치권이 제 역할을 해야 한다. “한국의 정치 규제와 빅테크 때리기가 중국을 닮아간다”는 외신 평가나 받아서는 나라의 미래가 없다.