우버, 리프트 등 플랫폼 업체는 기존 택시 사업자가 갖고 있던 시장을 뺏어 왔다. 차량 공유 플랫폼의 등장 이후 뉴욕 택시의 운행 수는 급격하게 줄어들었다. 여기에서 주목해야 할 건 전체 택시 이용 수요는 증가했다는 점이다. 뉴욕의 평균 택시 운행 수는 약 45만~50만 건이었지만, 플랫폼 업체 등장 후 최대 100만 건으로 약 2배 증가하는 모습을 보였다. 기존 산업의 점유율을 뺏어오는 동시에 전체 수요는 증가시킨 것이다. 플랫폼의 힘이다.자율주행이 상용화된다면 차량 공유 플랫폼은 기존보다 더 낮은 가격으로 서비스를 제공할 수 있다. 우버에 따르면 지난해를 기준으로 승객이 지불한 요금 중 운전자는 77%, 우버는 23%를 가져간다. 자율주행이 도입됨에 따라 차량 공유 플랫폼은 자동차 업체 혹은 차량 오너에게 수수료를 지급하더라도 77%에 달하던 운전자 비용을 절감할 수 있다. 소비자에게는 가격이 낮아지는 셈이다. 또 기존에 차량을 보유하고 있던 소비자도 차량 소유에서 차량 공유로 넘어올 유인이 생긴다.
로보택시 시장의 진영은 테슬라, 테슬라를 제외한 완성차 업체, 차량 공유 플랫폼 연합으로 나누어져 있다. 향후 로보택시 시장의 주도권은 차량 공유 플랫폼 연합이 가져갈 것으로 예상한다.
로보택시 시장에서 차량 공유 플랫폼이 주도권을 가져갈 것이라고 보는 첫 번째 이유는 완성차 업체에 비해 차량 공유 플랫폼이 수많은 승객을 보유하고 있기 때문이다. 우버의 월간 활성이용자 수(MAU)는 1억 명, 디디추싱은 1억5600만명에 달한다. 완성차 업체가 로보택시 시장으로 진입하기엔 이미 플랫폼 업체가 보유하고 있는 이용자 수가 월등히 많기 때문에 소비자들의 이용 전환은 쉽게 일어날 것으로 보이지 않는다. 운전자 수 차원에서도 완성차 업체와 플랫폼 업체의 차이가 크다. 전세계에서 서비스를 제공하고 있는 우버의 월간 활성운전자 수는 390만명, 디디추싱은 1300만명, 그랩은 280만 명에 달한다. 테슬라의 로보택시 사업에 쓰이는 모델3의 누적 판매량은 1백만대이지만, 완전자율주행(FSD) 평균 채용률이 11%인 것을 감안하면 운용 경험 차이는 더욱 벌어진다.
두번째 이유는 수많은 승객과 운전자를 통해 수집된 데이터와 이를 활용하는 능력의 차이다. 차량 공유 플랫폼은 수많은 수요, 공급 데이터를 보유하고 활용하고 있다. 자체 머신 러닝 플랫폼을 활용해 특정 지역, 기후, 이벤트, 시간에 따라 달라지는 수요를 예측하고 이를 운전자에게 공급해 가동률을 높인다. 미국 택시의 평균 가동률이 33%인데 반해 우버의 가동률은 50%인 이유다. 일론 머스크가 로보택시 서비스를 이야기하면서 내세운 가동률은 50%였다. 이외에도 차량 공유 플랫폼은 도착시간, 관심 지점 등 데이터를 활용한 서비스 확대 및 수준 확대를 꾀하고 있다.
결론적으로 테슬라와 같은 자동차 제조업체가 차량 공유 플랫폼으로서의 역할을 하기는 어려워 보인다. 이미 작게는 수천 명, 많게는 억 단위의 사용자를 가지고 있는 플랫폼 업체가 쌓아둔 데이터는 자율 주행 데이터와는 다르게 수익성에 직결될 수 있는 데이터이기 때문이다. 현대차, 도요타와 같은 완성차 업체뿐만 아니라 모빌아이, 오로라 등 자율주행 업체들이 차량 공유 플랫폼과 손을 잡는 이유다.
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