우버, 리프트 등 플랫폼 업체는 기존 택시 사업자가 보유하고 있던 시장을 뺏어 왔다. 차량 공유 플랫폼의 등장 이후 미국 뉴욕 택시의 운행 수는 급격하게 줄었다. 주목해야 할 건 공유택시를 포함하면 전체 택시 이용 수요는 증가했다는 점이다. 약 45만~50만 건이었던 뉴욕의 평균 택시 운행 건수는 공유택시 등장 이후 최대 100만 건으로 약 두 배 증가했다. 기존 산업 점유율을 뺏어오는 동시에 전체 수요는 증가시킨 것이다. 플랫폼의 힘이다.
자율주행이 상용화된다면 차량 공유 플랫폼은 기존보다 더 낮은 가격으로 서비스를 제공할 수 있다. 우버에 따르면 지난해 기준으로 승객이 지급한 요금 중 운전자는 77%, 우버는 23%를 가져간다. 자율주행이 도입됨에 따라 차량 공유 플랫폼은 자동차 업체 또는 차량 오너에게 수수료를 지급하더라도 77%에 달하던 운전자 비용을 절감할 수 있다. 소비자에게는 가격이 낮아지는 셈이다.
로보택시 시장 진영은 테슬라, 테슬라를 제외한 완성차 업체, 차량 공유 플랫폼 연합으로 나눠져 있다. 향후 로보택시 시장의 주도권은 차량 공유 플랫폼 연합이 가져갈 가능성이 높다.
첫 번째 이유는 차량 공유 플랫폼이 수많은 승객을 보유하고 있기 때문이다. 우버의 월간 활성이용자 수(MAU)는 1억 명, 디디추싱은 1억5600만 명에 달한다. 완성차 업체가 로보택시 시장으로 진입하기엔 이미 플랫폼 업체가 보유하고 있는 이용자 수가 월등히 많기 때문에 소비자의 이용 전환은 쉽게 일어날 것으로 보이지 않는다.
두 번째 이유는 수집된 데이터의 양과 이를 활용하는 능력의 차이다. 차량 공유 플랫폼은 수많은 수요, 공급 데이터를 보유하고 활용하고 있다. 자체 머신러닝 플랫폼을 활용해 특정 지역, 기후, 이벤트, 시간에 따라 달라지는 수요를 예측하고, 이를 운전자에게 공급해 가동률을 높인다. 미국 택시의 평균 가동률이 33%인 데 비해 우버 가동률은 50%다.
테슬라와 같은 자동차 제조업체가 차량 공유 플랫폼으로서의 역할을 하기는 어려워 보인다. 이미 작게는 수천 명, 많게는 수억 명의 사용자를 보유하고 있는 플랫폼 업체가 쌓아둔 데이터는 자율주행 데이터와는 다르게 수익성에 직결될 수 있다. 현대자동차, 도요타와 같은 완성차 업체뿐만 아니라 모빌아이 등 자율주행 업체들이 차량 공유 플랫폼과 손을 잡는 이유다.관련뉴스
