중국의 교통 문화는 한국과 상당히 다르다. 특히 적응하기 어려운 부분은 횡단보도에 행인들이 있어도 차들이 비집고 들어온다는 점이다. 사거리 교차로엔 비보호 좌회전이 상당히 많고 좌회전 차량이 반대편에서 오는 직진 차들을 가로막으면서 좌회전한다는 것도 한국과 크게 다른 점이다. ‘차가 사람보다 우선한다’ ‘법규보다는 상황에 맞춰 운전해야 한다’ 등의 말이 나오는 이유다.
이 때문에 중국은 자율주행기술 개발 기업들이 기술을 시험하기에 최적의 환경을 갖췄다는 말도 있다. 폭스바겐 제너럴모터스(GM) 등 글로벌 완성차업체는 대부분 자율주행 테스트 장소로 중국 대도시를 포함시키고 있다.
중국 베이징에선 지난달 25일부터 바이두와 샤오마즈싱(포니AI)이 자율주행택시(로보택시) 유료 서비스를 시작했다. 중국 최대 검색엔진 업체인 바이두는 최근 인공지능(AI) 기업으로 변신하고 있다. 포니AI는 일본 도요타자동차 등의 투자를 받은 자율주행 스타트업이다.
바이두는 중국 5대 도시에서 뤄보콰이파오란 브랜드로 로보택시 시범 서비스를 해왔다. 당국의 허가를 받고 유료 서비스를 시작했다는 건 그만큼 기술 수준이 올라왔다는 의미다.지난 2일 타본 바이두의 로보택시(사진)는 한마디로 ‘기대 이상’이었다. 중국식 비보호 좌회전을 무리 없이 해내는 모습은 거의 사람이 운행하는 수준이었다. 좌회전 신호가 없는 사거리에서 좌회전할 때였다. 신호가 파란불로 바뀌자 로보택시가 슬금슬금 앞으로 나갔다. 맞은 편에서 신호를 기다리다 직진하는 차들의 속도가 빠르지 않다는 것을 간파했다. 로보택시는 급가속하더니 직진 차량들을 가로막으면서 좌회전에 성공했다.
우회전할 때도 중국 운전자들과 비슷했다. 우회전하기 전후 횡단보도에 보행자들이 있었는데도 그들 사이를 비집고 들어가 경로를 만들어 냈다. 후방에서 접근하는 차량들의 위치와 속도를 감지해 차로를 바꾸거나 앞 차를 추월하는 것도 무리 없이 수행했다.
내년 2월 베이징동계올림픽을 개최하는 중국은 로보택시 유료 서비스를 베이징 남동부 경제기술개발구에서 처음 시작했다. 면적 60㎢로 서울시(605㎢)의 10분의 1 정도 되는 지역이다. 바이두가 67대, 포니AI가 33대를 오전 7시부터 오후 10시까지 운행한다. 승하차 지점은 200여 곳으로 제한돼 있다. 뤄보콰이파오를 이용하려면 앱을 스마트폰에 깔고 호출하면 된다. 기본요금은 18위안(약 3350원), ㎞당 요금은 4위안이다. 기본요금 14위안, ㎞당 2.3위안인 일반택시와 비교해 약간 비싼 편이다.
운전석에는 안전요원이 타고 있지만 조작은 거의 하지 않는다. 동승한 안전요원 양모씨는 “호기심에 타본 손님들이 안전성을 확인한 데다 가격도 저렴해 이용을 늘리고 있어서 쉬는 시간 없이 운행하고 있다”고 말했다.
아직 완벽하다고 할 수는 없었다. 빨간불에서 대기하다가 파란불로 바뀔 때나, 앞 차량을 추월해야 할 때면 가속 페달을 너무 세게 밟아서 몸이 뒤로 쏠리는 느낌이 있었다. 또 우회전해야 하는 상황에서 주변에 불법주차된 차가 많으면 그 차들 뒤로 가서 우회전 대기를 하기도 했다. 그럴 때는 안전요원이 잠깐 수동 모드로 바꿔서 복잡한 구간을 벗어났다.
차량 가격도 해결해야 할 과제로 꼽힌다. 바이두의 로보택시는 대당 수천만원 하는 고가 장비인 라이다(레이저를 활용한 레이더)를 장착하는 등 대당 제작비가 3억원에 육박하는 것으로 알려져 있다.
바이두는 2013년 자율주행기술 개발에 들어가는 등 AI 관련 기술 투자를 확대하면서 스스로를 ‘AI 기업’으로 정의하고 있다. 올해 초 중국 지리자동차와 함께 스마트카회사인 지두자동차도 세웠다.
중국 자동차 시장 규모는 연간 3000만 대로 세계 최대다. 이 시장에서 미래차 주도권을 잡기 위해 빅테크들이 잇달아 뛰어들고 있다. 텐센트와 알리바바는 각각 신생 전기차업체 웨이라이(NIO)와 샤오펑의 2대 주주이며 기술도 함께 개발하고 있다.관련뉴스
