탄소중립에 대한 시대적 요구는 내연기관차를 점진적으로 줄이고 그린 모빌리티 시대로의 전환을 예고하고 있다. 우리 정부도 탄소중립위원회를 발족하고 다양한 전문가 집단의 논의를 거쳐 지난해 10월 2050탄소중립 시나리오를 확정했다. 이 중 수송부문 탄소중립 시나리오는 2020년 3.4%에 불과한 전기차와 수소차 비율을 2050년 각각 85%와 97%까지 확대해 수송부문의 탄소 배출을 획기적으로 감축할 것을 제시하고 있다.
하지만 현재의 기술과 산업 여건으로 볼 때 전기차·수소차 같은 그린 모빌리티로 넷제로(NetZero)를 달성하기 위해서는 막대한 투자와 상당한 시간이 소요될 수밖에 없다. 이 때문에 많은 전문가가 2050탄소중립을 실현하기 위해 지금부터 당장 수송부문의 탄소를 줄일 수 있는 실질적이고 효과적인 대안을 마련해야 한다고 촉구하고 있다.
정부는 탄소배출 저감과 대기 질 개선을 위해 2015년부터 경유차에 바이오디젤 혼합유를 사용하는 신재생에너지 연료 의무혼합제도(RFS)를 시행하고 있다. 하지만 지난해 12월 기준 등록된 자동차(2440만 대)의 45%를 차지하고, 대부분 승용차로 이용되는 휘발유 차량에 적용할 수 있는 바이오에탄올 의무혼합제도는 실증연구와 시범보급사업 등을 거쳤음에도 정책 도입이 미뤄지고 있다.
임인년 새해를 맞아 정부와 산업계는 범세계적으로 다가오는 기후변화와 탄소중립 문제를 해결하기 위해 가장 현실적이고 효과가 큰 방안을 모색해야 한다. 이제 현재의 시장 상황이 아니라 10~20년 뒤 시장을 예측하고 기존의 사고에서 벗어나 인식을 전환해야 한다. 그 일환으로 한국도 수송용 자동차 연료를 탄소연료가 아니라 탄소를 저감하는 탄소중립형 연료를 사용하는 국가로 탈바꿈해야 한다.
지난해 9월 기후위기 시대 탄소중립 실현을 위한 정책과 대안을 마련하려고 개최한 ‘기후위기 시대와 바이오연료 심포지엄’에서 미국 시카고 일리노이대 수석경제학자인 스테판 뮬러 박사는 “한국의 자동차 연료시장 분석을 바탕으로 휘발유에 10% 에탄올을 혼합할 경우 연간 310만t의 탄소 저감 효과를 거둘 수 있으며, 이는 즉각적으로 탄소를 줄일 수 있는 현실적인 대안”이라고 밝혔다. 이런 이유로 지난해 말 기준 세계 57개국이 바이오에탄올을 휘발유에 평균 5~10% 혼합해 공급하는 바이오에탄올 의무공급제도를 시행하고 있다. 이제 우리나라도 다른 국가들이 보편적으로 사용하는 바이오에탄올 혼합유를 공급해 국제적인 탄소 절감 노력에 동참해야 한다.
물론 당장은 바이오에탄올을 수입에 의존해야 한다는 단점이 있다. 하지만 정책 도입을 위해 정부가 추구하는 국산 원료를 사용한 바이오에탄올 기술 개발만 기다려서는 국제적인 탈탄소 노력에 대응할 수 없다. 정책 도입 초기에는 경제적으로 유리한 수입 바이오에탄올을 사용해 중장기적으로 바이오에탄올 혼합유 공급 기반을 구축하고 탄소 절감 노력에 나서는 한편, 기술 진전에 따라 국내산 바이오에탄올을 우선 혼합하게 하는 지원 정책을 마련하는 것이 바람직할 것이다.
지난해 경기 고양시 킨텍스에서 열린 서울모빌리티쇼 기간에 미국곡물협회 한국사무소가 방문객 2964명을 대상으로 조사한 설문조사 결과에 따르면 응답자의 80.2%가 탄소 절감을 위해 바이오에탄올 혼합 정책 도입이 필요하다고 답했다. 이는 이제 기후변화와 탄소중립은 정부와 기업만의 이슈가 아니라 자동차 사용자인 국민적 이슈가 되고 있음을 보여주는 대목이다. 수송부문의 탄소 절감을 단계적이고 효율적으로 이루기 위해 바이오에탄올 혼합 정책의 조속한 도입을 기대한다.
하지만 현재의 기술과 산업 여건으로 볼 때 전기차·수소차 같은 그린 모빌리티로 넷제로(NetZero)를 달성하기 위해서는 막대한 투자와 상당한 시간이 소요될 수밖에 없다. 이 때문에 많은 전문가가 2050탄소중립을 실현하기 위해 지금부터 당장 수송부문의 탄소를 줄일 수 있는 실질적이고 효과적인 대안을 마련해야 한다고 촉구하고 있다.
정부는 탄소배출 저감과 대기 질 개선을 위해 2015년부터 경유차에 바이오디젤 혼합유를 사용하는 신재생에너지 연료 의무혼합제도(RFS)를 시행하고 있다. 하지만 지난해 12월 기준 등록된 자동차(2440만 대)의 45%를 차지하고, 대부분 승용차로 이용되는 휘발유 차량에 적용할 수 있는 바이오에탄올 의무혼합제도는 실증연구와 시범보급사업 등을 거쳤음에도 정책 도입이 미뤄지고 있다.
임인년 새해를 맞아 정부와 산업계는 범세계적으로 다가오는 기후변화와 탄소중립 문제를 해결하기 위해 가장 현실적이고 효과가 큰 방안을 모색해야 한다. 이제 현재의 시장 상황이 아니라 10~20년 뒤 시장을 예측하고 기존의 사고에서 벗어나 인식을 전환해야 한다. 그 일환으로 한국도 수송용 자동차 연료를 탄소연료가 아니라 탄소를 저감하는 탄소중립형 연료를 사용하는 국가로 탈바꿈해야 한다.
지난해 9월 기후위기 시대 탄소중립 실현을 위한 정책과 대안을 마련하려고 개최한 ‘기후위기 시대와 바이오연료 심포지엄’에서 미국 시카고 일리노이대 수석경제학자인 스테판 뮬러 박사는 “한국의 자동차 연료시장 분석을 바탕으로 휘발유에 10% 에탄올을 혼합할 경우 연간 310만t의 탄소 저감 효과를 거둘 수 있으며, 이는 즉각적으로 탄소를 줄일 수 있는 현실적인 대안”이라고 밝혔다. 이런 이유로 지난해 말 기준 세계 57개국이 바이오에탄올을 휘발유에 평균 5~10% 혼합해 공급하는 바이오에탄올 의무공급제도를 시행하고 있다. 이제 우리나라도 다른 국가들이 보편적으로 사용하는 바이오에탄올 혼합유를 공급해 국제적인 탄소 절감 노력에 동참해야 한다.
물론 당장은 바이오에탄올을 수입에 의존해야 한다는 단점이 있다. 하지만 정책 도입을 위해 정부가 추구하는 국산 원료를 사용한 바이오에탄올 기술 개발만 기다려서는 국제적인 탈탄소 노력에 대응할 수 없다. 정책 도입 초기에는 경제적으로 유리한 수입 바이오에탄올을 사용해 중장기적으로 바이오에탄올 혼합유 공급 기반을 구축하고 탄소 절감 노력에 나서는 한편, 기술 진전에 따라 국내산 바이오에탄올을 우선 혼합하게 하는 지원 정책을 마련하는 것이 바람직할 것이다.
지난해 경기 고양시 킨텍스에서 열린 서울모빌리티쇼 기간에 미국곡물협회 한국사무소가 방문객 2964명을 대상으로 조사한 설문조사 결과에 따르면 응답자의 80.2%가 탄소 절감을 위해 바이오에탄올 혼합 정책 도입이 필요하다고 답했다. 이는 이제 기후변화와 탄소중립은 정부와 기업만의 이슈가 아니라 자동차 사용자인 국민적 이슈가 되고 있음을 보여주는 대목이다. 수송부문의 탄소 절감을 단계적이고 효율적으로 이루기 위해 바이오에탄올 혼합 정책의 조속한 도입을 기대한다.
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