몇 주 전부터 택시를 탈 때마다 이 차는 가맹택시인지 비가맹택시인지 물어보는 버릇이 생겼다. 지난달 중순 공정거래위원회가 자사 가맹택시(카카오T블루)에 콜을 몰아준다며 카카오모빌리티에 257억원의 과징금을 때린 것이 계기였다.당사자인 기사들이 그 문제를 어떻게 생각하는지 궁금해 말을 꺼내면 백이면 백 청산유수다. ‘정보의 비대칭이 원인’이라거나 ‘레드오션이 아니라서’ 같은 표현도 술술 나온다. 대부분 가맹택시 기사는 “‘똥콜’(단거리 등 돈이 안 되는 콜)을 많이 처리해 수락률이 높은 기사가 콜을 더 많이 받는 게 무슨 문제냐”며 목소리를 높이고, 비가맹택시 기사는 “카카오가 콜 몰아주기를 안 한다는 건 거짓말 같고, 차라리 기사들이 돈을 얼마 내면 콜을 얼마 더 잡을 수 있다는 식으로 명쾌하게 알려주면 좋겠다”고 주장한다.
공정위와 카카오모빌리티 주장을 대조해 보면 엇갈리는 팩트가 적지 않다. 그래도 두 가지는 일치한다. ‘가맹택시 기사가 콜을 좀 더 받는다’는 점, 그리고 그것은 ‘알고리즘을 통한 인공지능(AI) 배차에서 수락률을 활용하기 때문’이라는 점이다. 가맹택시는 목적지 미표시 상태로 수락하는 강제 배차여서 수락률이 높을 수밖에 없다. 해석은 180도 다르다. “승차거부를 줄이는 시스템이 뭐가 잘못됐느냐”는 게 카카오모빌리티의 주장이고, “이 알고리즘은 ‘은밀하게’ ‘의도적으로’ 가맹기사를 위해 조작한 결과”라는 게 공정위의 시각이다.
사실 카카오모빌리티의 항변에는 일리가 있다. 비가맹택시 기사들의 유튜브 중엔 카카오 콜을 많이 받는 방법을 다룬 게 많다. ‘똥콜’이든 아니든 수락을 많이 하고, 쉬지 않고 일하는 사람에게 좋은 콜이 많이 간다는 설명이 대부분이다. 가맹택시에만 콜을 주려고 짠 알고리즘이 아니라는 방증이다.
다만 그렇게 일하는 게 쉬운 일은 아니다. 나이가 많거나 건강이 좋지 않아 중간에 쉬어야 하는 비가맹 기사들은 인간의 사정을 알 바 없는 ‘성실성 우대’ AI 알고리즘이 원망스러울 수 있다. 컨베이어벨트에 올라탄 기분일 것이다.
기사들은 수수료에도 불만이 많다. 가맹택시 기사들은 길거리 손님을 태워도 카카오모빌리티에 20%의 수수료를 내야 한다. 콜을 중간에 취소하는 손님에게 받는 수수료도 택시기사에게는 일부(20%)만 돌아간다. 이런 수수료 구조는 시장 독점의 결과라고 해석할 수 있다.
그러나 공정위 자료엔 진짜 독점 문제에 관한 내용은 없고 가맹·비가맹 간 갈라치기를 위한 수식어만 가득하다. 공정위는 보도자료에서 ‘카카오모빌리티가 가맹택시 우대 배차를 통해 현재 우티, 타다 라이트 등 7개 사업자가 있는 가맹택시 시장의 독점적 지위(73.7%)를 획득했다’고 묘사했다. 정부와 서울시가 2015년 우버를 불법 콜택시로 규정해 철수시키고, 2018년 등장한 타다가 인기를 끌자 국회가 2020년 3월 타다 금지법을 통과시켜 막은 것은 생각나지 않는 모양이다. 경쟁 플랫폼을 내쫓아 카카오에 독점을 준 것은 정부다.
가맹택시 사업을 시작한 것도 정부가 택시면허를 인수해 택시사업을 하라고 한 것이고, 수락률 기준 알고리즘은 국토교통부가 승차거부를 줄이라고 한 결과다. 2021년 1월 28일 국토부 보도자료는 “플랫폼과 결합한 택시의 혁신으로 승차거부 없이 대기시간을 최소화한 브랜드 택시가 확대되고 있다”며 카카오 등의 사례를 홍보했다. 기업은 어느 장단에 춤을 추라는 건가.
공정위는 지난 1월 26일 윤석열 대통령에게 “모빌리티·오픈마켓 등 핵심 플랫폼 분야에서 자사 상품 우대를 통한 부당한 지배력 전이 등을 차단하겠다”고 보고했다. 2월 1일 전원회의에서 카카오모빌리티를 심사하기도 전에 결론부터 정해놓고 달려간 것이다.
정해진 결론에 상황을 끼워서 맞췄으니 해결책도 애매하다. 시정명령을 받은 카카오모빌리티는 AI 알고리즘에 가맹택시 여부를 반영하는 부분이 없어 ‘무엇을’ 시정해야 하느냐고 물었는데, 돌아온 답은 “대형마트 의무휴업 같은 사례를 참고하면 어떻겠느냐”는 것이었다고 한다. 파이를 나눠먹으면 경쟁이 살아난다는 것인가. 경쟁시장 조성이 목적이 아니라 플랫폼 때리기를 통한 정치적 이득을 염두에 둔 것은 아닌지 의심 가는 대목이다.
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