포르쉐의 전기차 타이칸과 이 브랜드의 대표 모델 911을 지난 19일 제주도에서 타봤다.
1948년 포르쉐 창립자인 페르디난트 포르쉐의 아들 페리 포르쉐가 포르쉐를 자동차 기업으로 독립시키며 포르쉐의 여정이 본격적으로 시동을 걸게 됐다. 올해로 75주년이다.
한국인의 '포르쉐 사랑'은 유별나다. 2006년 국내 시장에 진출한 포르쉐는 한국 시장에서 매해 가파른 성장세를 나타내다 지난해에는 8963대를 판매하며 역대 최대 판매량을 갈아치웠다.
올 1분기에도 2966대의 차량을 판매하며 국내 진출 이후 1분기 최대 판매량을 기록했다. 국내 시장 진출 17년 만인 올해는 사상 처음으로 연간 1만대 판매를 돌파할 것으로 자동차 업계는 관측하고 있다.
포르쉐는 오는 2030년까지 소비자 인도 차량의 80% 이상을 순수 전기 모델로만 구성한다는 목표를 제시한 상태다.
포르쉐 창립 75주년을 기념해 진행된 이번 시승은 제주도의 굽이진 도로(와인딩 코스)와 산악 도로에서 진행돼 포르쉐의 주행 성능을 더 뚜렷하게 체험할 수 있었다.
전기차인 타이칸 4도어 터보 크로스 투리스모(타이칸 터보CT)를 먼저 타봤다.
타이칸 터보CT는 포르쉐 최초 순수 전기 스포츠카 타이칸처럼 전기 구동 시스템이 탑재된 전기 스포츠카다. 주행모드에 따라 자동으로 서스펜션 높이를 조절하는 어댑티브 에어 서스펜션과 사륜구동이 기본 탑재돼 있다.
타이칸 터보CT 전면부는 기존 타이칸과 같다. 개구리를 떠올리게 하는 포르쉐 특유의 디자인이 반영돼 있다.
측면을 보면 후면으로 갈수록 가파르게 흐르는 스포티한 루프라인이 인상적이다. 기존 타이칸 모델과 다른 점은 여유 공간을 더한 왜건 형태의 디자인이다.
전장은 4975mm로 타이칸(4965mm)보다 10mm 길고, 전고(1380mm)는 1410mm로 30mm 더 높다. 트렁크 기본 공간은 446L로 왜건답게 넓은 적재 공간을 갖추고 있다. 2열을 모두 접으면 1200L까지 실을 수 있다.
실내에선 조수석 앞 디스플레이가 눈에 띈다. 현재 속도와 G-포스 미터 등 운전석 계기판에 보이는 정보를 조수석에서도 확인할 수 있고, 내비게이션, 미디어 선택도 가능하다.
시동 버튼은 스티어링 휠 왼쪽에 있다. 포르쉐의 내연기관 차들도 스타트 버튼 위치는 운전대 왼쪽에 있다. 이는 레이싱 경기에서 양손을 사용해 출발 속도를 조금이라도 줄이기 위한 방법으로 고안돼 지금까지 적용되고 있는 포르쉐의 독특한 시스템이다.
기어 노브는 계기판 우측에 배치돼 있다. R, N, D 순서로 위로 올리면 R(후진) 운전자의 다리 쪽으로 레버를 내리면 N, D 단계별로 선택할 수 있고 P(주차)는 기어 노브 옆 별도 버튼으로 배치돼 있다.
출발 전 송풍구 방향을 조절해봤다. 바람이 나오는 날개 부분은 조절할 수 없게 고정돼 있다. 바람 방향은 센터 콘솔에 위치한 화면을 조작해 바꿀 수 있다. 주행 중 조작하기엔 다소 불편하다는 느낌을 받았다.공조 장치는 물리 버튼 없이 화면을 누르는 방식인데 생각보다 강하게 눌러야 작동했다. 손가락으로 비스킷을 눌러 부실 수 있는 정도의 힘이 필요했다.
타이칸 터보CT의 주행 느낌은 내연기관 차와 크게 다르지 않았다. 기어노브를 D에 놓으면 액셀을 밟지 않아도 차가 앞으로 슬슬 이동했다. 속도는 내연기관차보다 조금 느린 편이다.
가속페달에서 발을 떼는 순간 회생제동이 작동하면서 느껴지는 전기차 특유의 주행감이 있다. 회생제동이 강하게 걸리는 편은 아니어서 특유의 울렁거림은 사실상 없었다.
드라이브 모드는 스티어링 휠 가운데 붙어있는 모드 변경 휠로 바꿀 수 있다. 에코모드와 기능이 비슷한 '레인지모드'를 비롯해 '노멀', '스포츠', '스포츠 플러스' 등 4가지 모드를 선택할 수 있다.
여기에 서스펜션과 배기음 등을 원하는 설정으로 저장해 두고 쓸 수 있는 개인화 모드까지 설정할 수 있다.
와인딩 코스에서 스포츠 모드로 변경하고 속도를 내봤다. 포르쉐 주행 중 가장 놀라운 점 중 하나가 곡선 주로를 달릴 때다. 커브 길을 빠져나갈 때도 운전자의 쏠림 현상이 거의 느껴지지 않을 정도로 단단하게 잡아준다.
차체 역시 밀리지 않고 안정적으로 곡선주로를 빠져나간다. 급커브 구간에서도 쏠림 없이 차체를 단단하게 잡아주는 느낌이 들었다. 스포츠 모드 설정으로 서스펜션이 단단해졌음에도 노면 충격이 크게 느껴지지 않았다.
시속 30~50km 속도로 방지턱을 넘었음에도 충격 없이 부드럽게 넘어갔다. 이날 함께 주행한 인스트럭터(강사)는 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 기능이 도로 노면 상황에 따라 능동적으로 제어해 차량 흔들림을 잡아준다고 설명했다.
차량 흔들림을 능동적으로 잡아주는 능력보다 안전 사양 작동이 더 놀라웠다. 도심 주행 중 옆 차선에서 주행 중이던 차량이 시승 차 앞으로 급하게 끼어들자 긴급 제동장치가 작동했다.
주행 중 갑작스러운 제동에 몸이 앞으로 쏠린다는 느낌이 들었지만 동시에 안전벨트가 당겨지면서 몸의 균형을 잡아줬다.
제동 능력 역시 탁월했다. 주행 중 운전자들이 넘어갈까 말까 고민하는 '딜레마 존' 바로 앞에서 신호가 노란 불로 바뀌어 브레이크를 강하게 밟아봤다. 차체 앞부분이 밑으로 내려가면서 감속을 돕는 듯한 느낌이 들었다.
빠른 감속에도 몸의 균형은 크게 무너지지 않았다. 차체와 시트가 운전자를 꽉 잡아주는 느낌이었다.
93.4kWh 용량의 배터리가 탑재된 타이칸 터보CT는 최고 출력 625마력, 오버부스트 출력 680마력의 성능을 발휘한다. 최대 토크는 86.7kg·m으로 정지상태에서 단 3.3초 만에 시속 100km를 주파(제로백)한다. 다만 국내 인증 기준 최대 주행거리는 274km로 다소 짧은 편이다.
이번엔 포르쉐의 아이코닉 스포츠카 911을 타봤다. 그중에서도 '카레라 4S 쿠페'모델을 시승했다.
1963년 첫 모델이 출시된 이후 8세대에 이르는 변화에도 전면에는 개구리를 떠오르게 하는 포르쉐 특유의 디자인이 고스란히 담겨있다.
날렵한 외관과 화려한 색상으로 시선을 사로잡은 911은 6기통 수평대향 터보차저 엔진이 탑재돼 최고 출력은 이전 모델보다 38마력 늘어난 458마력, 최대토크 54.1kg m의 성능을 발휘한다.
8세대 911에는 새롭게 개발된 8단 듀얼 클러치 변속기가 장착돼 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 3.4초(스포츠 크로노 패키지 기준)가 걸린다.
911은 앞서 시승했던 타이칸 터보CT와 달리 기어노브는 운전석과 조수석 사이 공간에 위치해있다. 기어노브 주변 공조 장치 버튼은 비행기 조종 버튼처럼 위아래로 조작하는 방식이다.
에어컨 바람 방향 조절도 타이칸 터보CT처럼 터치패널에서 조작해야 하는 불편함 없이 물리적으로 직접 조절이 가능해 편리했다.
911 시동 버튼은 운전대 왼쪽에 위치해있다.
911에는 웻 모드가 기본 사양으로 탑재됐다. 웻 모드는 도로 위 물을 감지해 젖은 노면에서도 차가 미끄러지지 않도록 차체를 제어해준다. 드라이브 모드는 웻 모드 외에 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스 등 총 4가지 주행 모드를 선택할 수 있다.
스포츠 모드 선택 후 가속할 때 울리는 배기음과 액셀에서 발을 떼고 약간의 시간이 지난 후 팡팡 터지는 소리는 짜릿했다. 해안로 주행에선 급커브 구간이 없어서 극한 커브길 주행 느낌은 체감할 순 없었지만 911에 탑재된 각종 편의 기능들을 적극적으로 활용해 봤다.
시승 차량에 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 보조 기능 등이 옵션으로 장착돼 있었다. 도심에서 어댑티브 크루즈 컨트롤을 작동하니 앞차와의 간격을 충분히 유지했다. 해안도로 구간 중 좁은 길에서는 차선 유지 보조 기능이 돋보였다.
타이칸CT 모델의 가격은 2억240만원, 911 카레라 4S쿠페 모델의 가격은 1억7400만원부터다.
신용현 한경닷컴 기자 yonghyun@hankyung.com
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