현대자동차가 고성능 전기차 알리기에 발벗고 나섰다.
현대차는 14일 서울 마포 레이어11 스튜디오에서 '아이오닉5 N 테크 데이'를 열고 현대차 첫 고성능 전기차 아이오닉 5 N 기술 설명회를 개최했다.
그동안 완성차 업계에선 '전기차는 배터리 과열과 무게 때문에 고성능차 개발은 어렵다'는 인식이 있어왔다. 전기차는 내연기관차 대비 부품이 줄고 설계가 간소해졌지만 배터리 열관리, 고중량, 제동능력 등 고성능 시장으로 넘어가기에 쉽지 않은 차량 특성이 존재했기 때문이다. 그만큼 완성차 업체 기술력의 척도가 되기도 했다.
김용재 현대차 고성능차시험팀 책임연구원은 "N배터리 프리컨디셔닝, N레이스, N브레이크 리젠 등 세 가지 특수 기능을 개발해 전기차는 고성능차로 만들기 어렵다는 편견을 깨기 위해 노력했다"고 말했다.
현대차는 화재 위험성 등 고성능 전기차에 따라오는 우려를 해소하기 위해 아이오닉5 N에 특수 배터리 열관리 시스템을 적용했다. 헤드램프 아래쪽 디자인을 공기가 추가로 유입될 수 있도록 변경해 냉각 면적을 늘리고 모터와 배터리 각각에 강화된 냉각 장치를 배치해 전반적인 냉각 성능을 높였다.
또 주행목적에 따라 배터리 온도를 최적으로 관리해주는 N배터리 프리컨디셔닝을 적용했다. 일반도로, 드래그모드, 트랙모드 등을 선택하면 주행 시작 전 적합한 온도로 배터리를 예열하거나 냉각시킬 수 있다. 예컨대 트랙모드를 선택하면 20분만 달려도 배터리 온도가 상당히 과열되기 때문에 20~30도로 미리 최적화를 해준다.
고성능차인 만큼 제동능력도 관건이다. 아이오닉5 N은 동급 내연기관차 대비 40% 무거워 더 나은 성능의 브레이크 시스템이 필수다. 브레이크가 과열되면 출력이 제한되기 때문이다.
현대차는 'N브레이크 리젠' 시스템으로 회생제동을 극대화해 브레이크 부담을 최소화하고 배터리가 과열되지 않도록 하는 기능을 적용했다.
손정기 현대차 고성능차설계팀 책임연구원은 "브레이크를 밟았을 때 기계식 에너지 대신 전기 에너지를 사용하도록 해 회생제동을 쓰게 하는 것"이라며 "일반도로에선 약한 정도의 회생제동을, 트랙에선 강력한 회생제동을 통해 다이내믹한 제동감을 느낄 수 있게 만들었다"고 설명했다.
N e-쉬프트와 가상 사운드 시스템 N 액티브 사운드 플러스를 적용해 운전의 재미를 향상시킨 부분도 눈에 띈다. N e-쉬프트는 모터 제어를 통해 내연기관 차량의 변속 느낌을 제공하는 기능으로 고성능 내연기관 차량과 유사한 변속 충격과 변속감을 느낄 수 있다.
N 액티브 사운드 플러스는 한 차원 진화한 가상 사운드 시스템으로 고성능 전기차에 최적화된 가상 사운드를 만들어냈다. RPM, 속도, 토크 등의 주행정보를 바탕으로 총 10개의 스피커를 통해 차량 내부는 물론 외부에도 실감나는 가상 사운드를 들을 수 있다.
아이오닉5 N은 제로백(정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간)이 3.4초로 지난해 기아가 출시한 EV6 GT(3.5초)를 제치고 한국 자동차 역사상 가장 빠른 차로 기록됐다.
정의선 현대차그룹 회장이 지난 7월 영국 '굿우드 페스티벌 오브 스피드'에서 첫선을 보인 아이오닉5 N 홍보대사를 자처할 만큼 공을 들이고 있는 차다. 정 회장은 이 행사에서 기자들과 만나 "이 차는 직접 운전을 해봐야 한다"며 "나도 직접 운전해보니 재밌었고 연구원들이 (이 차에 대해) 자부심이 대단해서 더 기분이 좋다"고 칭찬했다.
실제 현대차 연구원들이 이 차 개발을 특단의 연구를 했다는 후문. 개발 과정에서 고성능 전기차인 포르쉐 타이칸을 분해해가며 철저하게 분석 작업을 했다고 한다. 장재훈 현대차 사장도 지난 6월 CEO 인베스터데이에서 "아이오닉5 N과 타이칸을 같이 시험 주행해보니 고속 주행 때 오히려 나은 면이 있다"고 자신감을 내비친 바 있다.
노정동 한경닷컴 기자 dong2@hankyung.com
영상=신용현 한경닷컴 기자 yonghyun@hankyung.com
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