국내 모든 국가철도망의 유지·보수 업무를 한국철도공사(코레일)가 전담하는 현행 철도 관리 독점을 철폐하는 방안이 추진되고 있다. 국토교통부는 코레일이 운영하는 철도의 유지·보수는 코레일이, 그 외의 구간은 해당 운영사가 유지·보수를 수행하도록 하는 내용의 철도산업발전기본법(철산법) 개정을 추진하고 있다.
국가 철도망은 코레일 외에도 3개 회사가 나눠 맡고 있다. SRT는 SR, 진접선(서울 당고개역~경기 남양주 진접역)은 서울교통공사, GTX A노선(서울 수서역~경기 동탄역)은 SG레일에서 각각 운영하고 있다. 운영은 이처럼 분리돼 있음에도 선로 유지·보수는 코레일이 도맡아 하고 있다. 그 연유는 2003년 철산법 제정 때로 거슬러 올라간다.
당시 철도청이 모두 맡았던 철도 관련 업무에 대해 철도 운영은 코레일이, 철도시설 관리는 국가철도공단으로 분리하기로 했다가 철도노조가 파업 등으로 반발하는 바람에 선로 유지·보수는 코레일이 전담하기로 했다. 노선에 대해 잘 아는 운영사가 유지·보수도 잘할 수 있다는 논리였고, 철산법 3조에 ‘다만, 철도시설 유지보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다’는 단서 조항을 달았다.
이후 SR 출범과 수서고속철도(SRT) 개통으로 코레일의 고속철도 독점 운영이 깨졌지만, 철산법 38조에 근거해 유지·보수는 계속 코레일이 맡아 왔다. 하지만 철도 운영회사와 유지·보수 회사가 다르다 보니 효율적인 관리가 어려워 안전 문제가 불거졌고, 이에 운영사와 유지·보수 업무를 일치시키는 법안 개정이 추진된 것이다.
철도노조는 “민영화 수순”이라며 법안 통과 시 총파업을 불사하겠다고 하는 등 반발하고 있다. 그러나 철도노조의 반대는 논리가 빈약한 억지다. 정부는 유지·보수 업무를 민간에 개방하는 게 아니라 공공기관으로 한정할 방침이다. 철산법 제정 때 철도노조가 내세운 논리에 비춰봐도 각각의 운영사가 유지·보수를 전담하는 것이 안전 관리에 더 효율적이다. 철도노조는 철도 정책의 변화만 거론되면 무조건 민영화를 들먹이며 습관처럼 파업을 벌이고 있다. 국민에게 불편을 줘 승객도 잃고, 스스로의 경쟁력도 갉아먹고 있다.
국가 철도망은 코레일 외에도 3개 회사가 나눠 맡고 있다. SRT는 SR, 진접선(서울 당고개역~경기 남양주 진접역)은 서울교통공사, GTX A노선(서울 수서역~경기 동탄역)은 SG레일에서 각각 운영하고 있다. 운영은 이처럼 분리돼 있음에도 선로 유지·보수는 코레일이 도맡아 하고 있다. 그 연유는 2003년 철산법 제정 때로 거슬러 올라간다.
당시 철도청이 모두 맡았던 철도 관련 업무에 대해 철도 운영은 코레일이, 철도시설 관리는 국가철도공단으로 분리하기로 했다가 철도노조가 파업 등으로 반발하는 바람에 선로 유지·보수는 코레일이 전담하기로 했다. 노선에 대해 잘 아는 운영사가 유지·보수도 잘할 수 있다는 논리였고, 철산법 3조에 ‘다만, 철도시설 유지보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다’는 단서 조항을 달았다.
이후 SR 출범과 수서고속철도(SRT) 개통으로 코레일의 고속철도 독점 운영이 깨졌지만, 철산법 38조에 근거해 유지·보수는 계속 코레일이 맡아 왔다. 하지만 철도 운영회사와 유지·보수 회사가 다르다 보니 효율적인 관리가 어려워 안전 문제가 불거졌고, 이에 운영사와 유지·보수 업무를 일치시키는 법안 개정이 추진된 것이다.
철도노조는 “민영화 수순”이라며 법안 통과 시 총파업을 불사하겠다고 하는 등 반발하고 있다. 그러나 철도노조의 반대는 논리가 빈약한 억지다. 정부는 유지·보수 업무를 민간에 개방하는 게 아니라 공공기관으로 한정할 방침이다. 철산법 제정 때 철도노조가 내세운 논리에 비춰봐도 각각의 운영사가 유지·보수를 전담하는 것이 안전 관리에 더 효율적이다. 철도노조는 철도 정책의 변화만 거론되면 무조건 민영화를 들먹이며 습관처럼 파업을 벌이고 있다. 국민에게 불편을 줘 승객도 잃고, 스스로의 경쟁력도 갉아먹고 있다.
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