지난 주말 정식 운행을 시작한 수도권광역급행철도(GTX)는 고속열차 KTX 개통과 비견된다. 전국을 하루 생활권으로 묶은 KTX가 정확히 20년 전 오늘 개통한 이후 태운 승객은 총 10억5000만 명에 달한다. 국민 교통수단이 된 KTX와 직접 비교는 성급하지만 수도권 주민에게 GTX 개통의 의미는 적지 않다. 이번에 뚫린 수서~동탄 38.5㎞ 구간 평균 속도는 시속 101㎞다. 33㎞에 그치는 서울지하철 1~8호선 표정(表定)속도보다 세 배 빠르다.GTX가 한국 대중교통을 한 단계 업그레이드했다는 평가가 나오지만 그늘도 없지 않다. 비대한 수도권 집중이 심해질 것이라는 전망이 대표적이다. 더구나 정부는 춘천·아산까지 포함한 GTX망 구축계획을 발표하면서 134조원이 들어간다고 했다. 수도권에서도 서울과 경기도의 현격한 교통 격차를 감안하면 필요한 사업이지만 천문학적 비용이 앞으로도 큰 문제다.
GTX에 관한 한 김문수 전 경기지사(현 경제사회노동위원장)를 빼고 말하기 어렵다. 2009년께 GTX 공론화를 주도했고, 그 이듬해 이를 공약에 담아 경기지사에 당선됐다. 하지만 “교통 개선이 가장 보편적 복지”라는 GTX 주창론자 앞 현실의 벽은 높고 두터웠다. ‘토목공사 폄훼론’은 경부고속도로 건설 반대 때부터 이어진 일종의 한국적 전통이었다. 묘한 비협조를 통한 서울시 제동도 있었다. 최근 오세훈 서울시장이 대중교통 통합 정기권으로 뚝심 있게 밀어붙이는 ‘기후동행카드’에 경기도가 뜨악한 반응을 보이는 것과 비교된다. “경기도와 서울시가 비슷한 발표를 해도 서울시에서 내면 사회면 톱기사, 수원발로는 1~2단 써줄까 말까 한 게 현실”. 현직 때 김 전 지사의 푸념이 기억난다. 경기도 인구가 서울보다 425만 명이나 더 많다. 그 격차가 부산 인구(329만 명)보다 크지만 많은 일이 서울 중심으로 돌아가는 게 한국이다.
개통식에 김 전 지사 모습이 보였다. 윤석열 대통령은 그의 이름을 언급하며 기여한 점을 짚기도 했다. ‘지하 40ｍ 대심도의 고속철’ GTX에 대한 김문수 이니셔티브가 나왔을 때 “꿈같은 얘기” “또 토건 타령”이라며 반대한 이들은 지금 뭐라고 할까. 허원순 수석논설위원 huhws@hankyung.com
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