출발 증시특급 1부 - 이승조의 헷지전략
루카스투자자문 이승조> 가장 중요한 핵심 포인트는 엔화가 계속 약세되면 앞으로 시장은 어떻게 될까. 경합이 가장 심한 도요타자동차와 현대차를 비교한다면 현대차를 보유하고 있는 사람들은 어떤 전략을 선택해야 되는지 알 수 있다. 예를 들어 현대차를 현재 보유하고 있는데 손실이 크다. 그런데 더 떨어질 것 같은 상황이다.
이를 손절해서 다시 사야 하는가. 지금 가격대인 20만 원에서 22만 원에서도 안 했는데 18만 원에서 17만 원까지 떨어진다고 해서 가겠는가. 이는 힘들 것이다. 이 부분에 대해 헤지펀드 롱숏전략을 어떻게 응용할 수 있는가를 이 시간을 통해 여러 가지 아이디어를 제시해 실전 매매에 도움이 되도록 노력해보겠다.
헤지펀드들은 그럴 때면 이렇게 전략을 세운다. 특히 어떠한 이벤트를 굉장히 중요하게 여긴다. 오늘 새벽에도 미국의 소매판매가 시장보다 좋게 나왔는데 오히려 시장은 그에 따라 노이즈가 생긴다. 이번 16일에는 일본의 1분기 GDP 속보치가 발표된다. GDP의 시장 예상치가 어떻게 되고 이 속도에 따라 엔화가 추가적인 약세로 더 속도감이 빨라지느냐, 늦어지느냐를 고민할 것이다.
그런데 여기에서 엔이 단기간에 속도가 어디까지 갈 수 있을까를 생각했을 때 일단 105엔에 선을 긋고 5엔 단위로 끊어보자. 105엔, 110엔, 최대 120엔까지 열어두고 전략을 짜고 있다. 100엔 돌파하면서 한번 충격파가 있었는데 102엔이든 103엔이든 1, 2엔 올라가는 충격파보다 105엔 속도가 생각보다 빠를 때 엄청난 데미지가 나올 것이다.
만약 엔이 105엔 갔을 때 현대차의 직전 저점이 붕괴될 가능성이 높다. 직전 저점이 17만 원대이니 그것을 16만 원에서 17만 원 사이까지 흔들 수 있다. 아직 10% 정도의 변동성이 나올 수 있다. 그럴 때는 이런 전략을 세우겠다. 우리 시장에 코덱스 재팬이라는 ETF가 상장한 적이 있다. 코덱스 재팬에 보유비중이 제일 많은 것이 도요타, 모토로라다. 도요타자동차는 7%의 비중으로 편입되어 있다. 나머지는 일본의 은행이나 다른 상장 시가 상위 종목, 일본 기업 중심으로 형성되어 있다.
그런데 여기에는 특징이 있다. 코덱스 재팬이 4월 초부터 5월 현재까지 8500원에서 9500원까지 한 단계 올려놓고 거의 한달 반 정도 옆으로 횡보하는 것을 보았을 것이다. 옆으로 횡보할 동안 도요타자동차는 거의 4700엔에서 6200엔까지 급등하는 파동이 나왔다. 일본의 편입 비중이 급등해 20~30% 오르는 동안 이 데이터는 왜 이렇게 움직이지 않았을까.
간단히 말해 일본 쪽으로 가지 한국에는 이와 관련된 합성이 나오지 않는 형태가 현재 시장에서 나타났다. 그러면 현대차가 물려 있다. 옵션에 양매수 전략이 있듯 현대차를 가지고 있다면 그 비중의 30~50%를 코덱스 재팬으로 합성시켜놓고 양매수로 간 다음에 최악의 경우 엔이 105엔을 돌파했을 때 코덱스 재팬에서 10~15% 정도의 수익률이 나올 것이다.
그러면 반대로 현대차는 10~15% 마이너스가 나온다. 이를 합성시켰다가 코덱스 재팬으로 수익을 낸 뒤에 나중에 최악의 경우 현대차가 여기서 더 떨어졌을 때 그 수익금을 가지고 이동하는 전략을 형성하는 것이 어떻겠는가. 이것이 양매수 전략에 응용할 수 있는 부분이다.
앞으로 전체적인 시장에서 엔화 베이스, 달러 베이스, 원화 베이스의 베이스 감각을 키우기를 바란다. 도요타자동차도 오차가 있다. 뉴욕에 상장되어 있는 도요타자동차의 달러 베이스 주가 동향 차트를 보자. 작년 저점은 60달러였는데 125달러까지 올랐다. 거의 115~120%가 오른 것이다. 그런데 이것을 엔화 베이스로 바꿔보면 환차익 때문에 오차가 거의 20% 정도 생긴다. 이것도 차익거래자들이 굉장히 응용하는 것이다.
왜 이런 현상이 나올까. 달러 베이스보다 엔화의 속도가 더 빨라지고 있는 것이다. 시장의 컨센서스는 아직도 엔화가 위로 더 열려 있다는 것을 반증하고 도요타자동차의 수익은 외국에서 수익금을 달러 베이스에서 엔화로 바꾸면서 거기에서의 수익이 더 많아지는 포인트가 실제 주가에도 반영되어 있고 이런 에너지가 꺾이기 전까지 우리 시장은 변동성을 확대하고 차익거래를 유도할 수 있다.
아직까지는 이 시장에서 다른 변수보다 엔화의 변수가 우리 시장의 변동성에 가장 결정적으로 영향을 주는 핵심 포인트고 그 포인트를 기준으로 우리는 차익거래나 상대가치 속도를 이용한 변동성 전략을 같이 응용해 최악의 경우도 생각하고 그 최악의 변곡점이 어디일까, 엔화가 105엔과 110엔을 어느 속도로 움직이느냐에 따라 7월까지 이 시장을 지배할 것이다. 외국인들의 시각은 아직까지 다른 변수보다 이 엔화 베이스에 따라 한국시장을 셀하고 일본시장을 바이하는 패턴이 계속될 것이다.
120엔까지 열어놓고 있다. 120엔은 너무 빠르지 않느냐는 시각도 있지만 지금은 거의 환율전쟁 시스템이기 때문에 아베 정부가 적극적으로 그렇게 유도할 것이다. 그것을 막을 수 있는 것은 두 가지 현상이 나올 때다. 첫 번째로 중국의 금리인하다.
중국 금리인하 모멘텀이 나와 위안화 강세가 약세로 가면서 엔화의 약세 속도를 방어해주고 그 방어해주는 에너지가 확산됐을 때 우리나라는 중국 소재주나 우리의 중심이 되는 제조업체들이 중국의 금리인하로 인해 하방 경직성과 모멘텀을 얻을 때 우리 시장은 바닥을 치고 외국인들 시각에서는 한국 원화 자산도 이제 사도 된다는 의지가 형성될 것이다. 그러므로 중국의 금리인하 변수를 가장 중요하게 본다.
두 번째, 엔화 속도를 제지할 수 있는 것은 미국뿐이다. 보이지 않게 미일 공조 체제로 가고 있다고 본다. 가장 결정적인 이유는 재정지출을 1조 7000억 감축하는 부분, 일본이 양적완화로 1조 2000억 달러를 늘려주는 코스가 서로 밀고 당기는 모습이 2015년까지 연결되며 단기간에 끝날 것으로 보지 않는다.
그 속도를 미국이 조절해주지 않는 한 일본의 엔화 약세 속도를 자체적으로 막아주기는 힘들 것이다. 자체적으로 막아주는 것은 참의원 선거에서 아베 정부가 자신들의 의지로 끌고 갈 수 있는 정책적인 힘을 얻지 못하는 상황이 나와야 가능할 것이다.
엔화 변수는 7월까지 우리 시장에 가장 중요한 키포인트다. 엔화가 105엔, 110엔, 120엔일 때 현대차는 어디까지 갈 것인지 미리 열어놓고 그에 따른 전략을 세워놓는 것이 중요하다. 현대차 주가 차트를 보면 3만 5000원에서 27만 원까지 오르는 장기 트렌드 상승의 중심값이 16만 8000원이다.
그리고 2011년 8월 저점이 16만 원이다. 이번 저점은 17만 원이었지만 이는 엔화가 105엔 돌파하면 바로 무너지게끔 되어 있는 선이다. 만약 105엔에서 110엔까지 가면 16만 원선을 가장 중요한 지지선으로 본다. 그런데 110엔까지 붕괴되어 만약 120엔까지 가면 13만 5000원과 15만 원까지는 열어두고 대응해야 한다.
엔화에 따라 폭 진입을 넓게 잡고 투자전략을 세워야 한다. 엔화를 120엔대까지 열어놓고 100엔과 120엔을 4등분해 이 속도감에 따라 헤지펀드 롱숏전략을 합성하듯이 하자. 일본에 가서 투자할 수 없기 때문이다. 아니면 대한항공이 있다. 엔화 부채가 많은 기업이 아직 엔화 약세에 영향을 받지 않고 있다.
일반적으로 생각하기에 항상 작용, 반작용이 있으니 현대차는 나쁘더라도 대한항공은 엔화 부채가 많으니 비용절감이라는 플러스 효과가 나와야 할 것으로 생각하지만 주봉 흐름을 보면 아직까지 나오지 않고 있다. 그러나 엔화 속도가 빨라지면 나올 것으로 본다. 현대차와 코덱스 재팬을 합성하듯 굳이 합성하려면 엔화 부채가 많은 대한항공을 합성해 비교해보는 시소식 매매를 이용하는 것도 하나의 방법이다.
루카스투자자문 이승조> 가장 중요한 핵심 포인트는 엔화가 계속 약세되면 앞으로 시장은 어떻게 될까. 경합이 가장 심한 도요타자동차와 현대차를 비교한다면 현대차를 보유하고 있는 사람들은 어떤 전략을 선택해야 되는지 알 수 있다. 예를 들어 현대차를 현재 보유하고 있는데 손실이 크다. 그런데 더 떨어질 것 같은 상황이다.
이를 손절해서 다시 사야 하는가. 지금 가격대인 20만 원에서 22만 원에서도 안 했는데 18만 원에서 17만 원까지 떨어진다고 해서 가겠는가. 이는 힘들 것이다. 이 부분에 대해 헤지펀드 롱숏전략을 어떻게 응용할 수 있는가를 이 시간을 통해 여러 가지 아이디어를 제시해 실전 매매에 도움이 되도록 노력해보겠다.
헤지펀드들은 그럴 때면 이렇게 전략을 세운다. 특히 어떠한 이벤트를 굉장히 중요하게 여긴다. 오늘 새벽에도 미국의 소매판매가 시장보다 좋게 나왔는데 오히려 시장은 그에 따라 노이즈가 생긴다. 이번 16일에는 일본의 1분기 GDP 속보치가 발표된다. GDP의 시장 예상치가 어떻게 되고 이 속도에 따라 엔화가 추가적인 약세로 더 속도감이 빨라지느냐, 늦어지느냐를 고민할 것이다.
그런데 여기에서 엔이 단기간에 속도가 어디까지 갈 수 있을까를 생각했을 때 일단 105엔에 선을 긋고 5엔 단위로 끊어보자. 105엔, 110엔, 최대 120엔까지 열어두고 전략을 짜고 있다. 100엔 돌파하면서 한번 충격파가 있었는데 102엔이든 103엔이든 1, 2엔 올라가는 충격파보다 105엔 속도가 생각보다 빠를 때 엄청난 데미지가 나올 것이다.
만약 엔이 105엔 갔을 때 현대차의 직전 저점이 붕괴될 가능성이 높다. 직전 저점이 17만 원대이니 그것을 16만 원에서 17만 원 사이까지 흔들 수 있다. 아직 10% 정도의 변동성이 나올 수 있다. 그럴 때는 이런 전략을 세우겠다. 우리 시장에 코덱스 재팬이라는 ETF가 상장한 적이 있다. 코덱스 재팬에 보유비중이 제일 많은 것이 도요타, 모토로라다. 도요타자동차는 7%의 비중으로 편입되어 있다. 나머지는 일본의 은행이나 다른 상장 시가 상위 종목, 일본 기업 중심으로 형성되어 있다.
그런데 여기에는 특징이 있다. 코덱스 재팬이 4월 초부터 5월 현재까지 8500원에서 9500원까지 한 단계 올려놓고 거의 한달 반 정도 옆으로 횡보하는 것을 보았을 것이다. 옆으로 횡보할 동안 도요타자동차는 거의 4700엔에서 6200엔까지 급등하는 파동이 나왔다. 일본의 편입 비중이 급등해 20~30% 오르는 동안 이 데이터는 왜 이렇게 움직이지 않았을까.
간단히 말해 일본 쪽으로 가지 한국에는 이와 관련된 합성이 나오지 않는 형태가 현재 시장에서 나타났다. 그러면 현대차가 물려 있다. 옵션에 양매수 전략이 있듯 현대차를 가지고 있다면 그 비중의 30~50%를 코덱스 재팬으로 합성시켜놓고 양매수로 간 다음에 최악의 경우 엔이 105엔을 돌파했을 때 코덱스 재팬에서 10~15% 정도의 수익률이 나올 것이다.
그러면 반대로 현대차는 10~15% 마이너스가 나온다. 이를 합성시켰다가 코덱스 재팬으로 수익을 낸 뒤에 나중에 최악의 경우 현대차가 여기서 더 떨어졌을 때 그 수익금을 가지고 이동하는 전략을 형성하는 것이 어떻겠는가. 이것이 양매수 전략에 응용할 수 있는 부분이다.
앞으로 전체적인 시장에서 엔화 베이스, 달러 베이스, 원화 베이스의 베이스 감각을 키우기를 바란다. 도요타자동차도 오차가 있다. 뉴욕에 상장되어 있는 도요타자동차의 달러 베이스 주가 동향 차트를 보자. 작년 저점은 60달러였는데 125달러까지 올랐다. 거의 115~120%가 오른 것이다. 그런데 이것을 엔화 베이스로 바꿔보면 환차익 때문에 오차가 거의 20% 정도 생긴다. 이것도 차익거래자들이 굉장히 응용하는 것이다.
왜 이런 현상이 나올까. 달러 베이스보다 엔화의 속도가 더 빨라지고 있는 것이다. 시장의 컨센서스는 아직도 엔화가 위로 더 열려 있다는 것을 반증하고 도요타자동차의 수익은 외국에서 수익금을 달러 베이스에서 엔화로 바꾸면서 거기에서의 수익이 더 많아지는 포인트가 실제 주가에도 반영되어 있고 이런 에너지가 꺾이기 전까지 우리 시장은 변동성을 확대하고 차익거래를 유도할 수 있다.
아직까지는 이 시장에서 다른 변수보다 엔화의 변수가 우리 시장의 변동성에 가장 결정적으로 영향을 주는 핵심 포인트고 그 포인트를 기준으로 우리는 차익거래나 상대가치 속도를 이용한 변동성 전략을 같이 응용해 최악의 경우도 생각하고 그 최악의 변곡점이 어디일까, 엔화가 105엔과 110엔을 어느 속도로 움직이느냐에 따라 7월까지 이 시장을 지배할 것이다. 외국인들의 시각은 아직까지 다른 변수보다 이 엔화 베이스에 따라 한국시장을 셀하고 일본시장을 바이하는 패턴이 계속될 것이다.
120엔까지 열어놓고 있다. 120엔은 너무 빠르지 않느냐는 시각도 있지만 지금은 거의 환율전쟁 시스템이기 때문에 아베 정부가 적극적으로 그렇게 유도할 것이다. 그것을 막을 수 있는 것은 두 가지 현상이 나올 때다. 첫 번째로 중국의 금리인하다.
중국 금리인하 모멘텀이 나와 위안화 강세가 약세로 가면서 엔화의 약세 속도를 방어해주고 그 방어해주는 에너지가 확산됐을 때 우리나라는 중국 소재주나 우리의 중심이 되는 제조업체들이 중국의 금리인하로 인해 하방 경직성과 모멘텀을 얻을 때 우리 시장은 바닥을 치고 외국인들 시각에서는 한국 원화 자산도 이제 사도 된다는 의지가 형성될 것이다. 그러므로 중국의 금리인하 변수를 가장 중요하게 본다.
두 번째, 엔화 속도를 제지할 수 있는 것은 미국뿐이다. 보이지 않게 미일 공조 체제로 가고 있다고 본다. 가장 결정적인 이유는 재정지출을 1조 7000억 감축하는 부분, 일본이 양적완화로 1조 2000억 달러를 늘려주는 코스가 서로 밀고 당기는 모습이 2015년까지 연결되며 단기간에 끝날 것으로 보지 않는다.
그 속도를 미국이 조절해주지 않는 한 일본의 엔화 약세 속도를 자체적으로 막아주기는 힘들 것이다. 자체적으로 막아주는 것은 참의원 선거에서 아베 정부가 자신들의 의지로 끌고 갈 수 있는 정책적인 힘을 얻지 못하는 상황이 나와야 가능할 것이다.
엔화 변수는 7월까지 우리 시장에 가장 중요한 키포인트다. 엔화가 105엔, 110엔, 120엔일 때 현대차는 어디까지 갈 것인지 미리 열어놓고 그에 따른 전략을 세워놓는 것이 중요하다. 현대차 주가 차트를 보면 3만 5000원에서 27만 원까지 오르는 장기 트렌드 상승의 중심값이 16만 8000원이다.
그리고 2011년 8월 저점이 16만 원이다. 이번 저점은 17만 원이었지만 이는 엔화가 105엔 돌파하면 바로 무너지게끔 되어 있는 선이다. 만약 105엔에서 110엔까지 가면 16만 원선을 가장 중요한 지지선으로 본다. 그런데 110엔까지 붕괴되어 만약 120엔까지 가면 13만 5000원과 15만 원까지는 열어두고 대응해야 한다.
엔화에 따라 폭 진입을 넓게 잡고 투자전략을 세워야 한다. 엔화를 120엔대까지 열어놓고 100엔과 120엔을 4등분해 이 속도감에 따라 헤지펀드 롱숏전략을 합성하듯이 하자. 일본에 가서 투자할 수 없기 때문이다. 아니면 대한항공이 있다. 엔화 부채가 많은 기업이 아직 엔화 약세에 영향을 받지 않고 있다.
일반적으로 생각하기에 항상 작용, 반작용이 있으니 현대차는 나쁘더라도 대한항공은 엔화 부채가 많으니 비용절감이라는 플러스 효과가 나와야 할 것으로 생각하지만 주봉 흐름을 보면 아직까지 나오지 않고 있다. 그러나 엔화 속도가 빨라지면 나올 것으로 본다. 현대차와 코덱스 재팬을 합성하듯 굳이 합성하려면 엔화 부채가 많은 대한항공을 합성해 비교해보는 시소식 매매를 이용하는 것도 하나의 방법이다.
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