<앵커>
사람이 운전을 하지 않아도 자동차가 스스로 움직이는 미래 기술인 자율주행 자동차, 어디까지 왔는지, 시장 전망은 어떤지 짚어보겠습니다.
산업팀 신인규 기자 나왔습니다. 안녕하십니까. 신 기자, 자율주행 자동차라는 것에 대해 설명을 좀 부탁드립니다.
<기자>
자율주행 자동차는 운전자가 핸들이나 가속페달, 브레이크를 조작하지 않고도 스스로 목적지를 찾아가는 차를 말합니다.
30대 이상이면 전격 Z작전의 키트, 그 아래 세대라면 트랜스포머를 떠올리면 쉽게 접근하실 수 있을 것 같은데요.
우선 관련 영상 확인하면서 자율주행 자동차의 모습 더 자세히 살펴보겠습니다.
지금 보시는 취재영상은 이번달에 경기도 화성에서 개최된 대학생 자율주행 자동차 경진대회의 장면입니다.
차에는 사람이 전혀 타지 않았습니다. 스스로 신호를 받아 주행을 했고요.
교차로를 파악해 횡단보도 앞에서는 잠시 멈췄다 가고, 또 전방에 갑자기 뭔가가 떨어지는 돌발상황에 대처하는 등 각각의 난코스를 벌점을 받지 않고 가장 짧은 시간에 코스를 완료하는 차가 우승하는 경기입니다.
자율 주행이라고 하면 왠지 속도가 느릴것 같은데, 대회에서는 시간 단축을 위해 시속 120Km 가까이 달린 팀들도 있었습니다.
대회 당일 비가 내려서 예선 때와 다르게 코스를 이탈하는 등의 사고도 있었습니다. 대학생들이 개발한 것이기 때문에 아주 정교하지는 않은 모습도 보였지만, 이번 대회에서 우승을 차지한 한양대 팀은 사고 없이 경기를 마쳐 업계 관계자들의 탄성을 자아냈었습니다.
<앵커>
대학생들의 기술이 이정도라면 일반 자동차 업체의 기술은 상당한 수준까지 도달했을 것 같은데요.
무인자동차, 자율주행자동차라고 하면 가장 앞선 곳은 어디입니까.
<기자>
자율주행은 자동차업체가 아니라 IT업체인 구글이 무인자동차를 발표하면서 관심이 모아졌습니다.
세계 자동차 회사들은 자율주행차량 개발에 막대한 자금을 투입하고 있고, 2020년이면 도로를 달리는 자율주행 차들을 볼 수 있을 전망입니다.
리포트 통해 세계 자동차업체의 현재 동향 알아보겠습니다.
- 조현석 리포트 -
<앵커>
해외 자동차 업체들은 새로운 시장, 새로운 생태계가 열릴 것에 대비하는 모습인데. 우리 기업들의 기술 수준은 어떻습니까?
<기자>
앞선 리포트대로 자율주행 기술은 외국이 먼저 시작해서, 우리 기업들이 빠르게 기술 개발에 나서야 하는 상황입니다.
현대자동차와 현대모비스는 공동으로 자율주행 자동차를 개발하는 프로젝트를 진행중인데요.
해외 업체와 같이 2020년까지 자율주행 자동차 상용화가 가능할 것이라고 보고 있고, 일부 기술은 거의 상용화 단계까지 이른 것으로 보입니다.
지금 보시는 영상은 현대모비스가 개발한 자율주행시스템 시연장면입니다.
자동차 자율주행에서 가장 고난도로 꼽히는 주차와 출차에 대한 시연인데요. 스마트폰을 이용해 차를 조작합니다.
버튼을 누르면 자동차가 운전자 앞으로 다가옵니다.
자율 주행이 가까운 미래에 생활 속으로 들어오게 되면 집안에서 버튼을 누르고, 현관 문을 열고 나오면 대기해 있던 자동차를 타고 갈 수가 있는 거죠. 반대로 주차도 버튼 하나로 가능합니다.
출차와 주차와 함께 서행하는 앞차를 추월하는 장면도 시연했는데요.
이러한 부분들이 일반 도로에서 구현되려면 기술도 발전해야겠지만 해결해야 될 다른 문제도 있다는 지적입니다.
<앵커>
다른 문제라는 것은 무엇인가요?
<기자>
일반 도로를 달리는 모든 자동차는 도로교통법이나 자동차관리법의 적용을 받습니다.
임시번호판을 달고, 위장막을 쓰고 달리는 차도 모두 이 법을 지켜야 합니다.
그런데 자동차관리법을 보면 자동차의 운전 주체는 운전자입니다.
해석상 자동차가 스스로 운전하는, 자율주행 자동차는 이 법에 어긋나버리게 되어서 자율주행자동차 기술을 개발하고도 일반 도로에서 시험을 할 수 없는 상황입니다.
자율주행 기술은 근본적으로 센서와 지피에스, 카메라 등을 통해서 주변 사물에 대처하는 기술이기 때문에 도로에 나와서 많은 정보들을 쌓아야 하는데 그게 어려운 상황인거죠.
미국은 일부 주에서 법 개정이 되어서 자율주행자동차가 도로를 달릴 수 있는 것과 비교하면 우리는 소프트웨어 분야에서 정보를 쌓을 수 있는 인프라나 제도적 지원이 미흡하지 않냐는 지적이 있습니다.
<앵커>
자율주행자동차가 위험하기 때문에 법으로 도로 주행을 일단 막은 것이 아니라, 오히려 법이 없기 때문에 일반 도로를 달릴 수 없다는 말인가요?
<기자>
그렇습니다. 현재 자율주행 자동차와 관련해서는 국토교통부와 산업통상자원부, 미래창조과학부 등 여러 부처가 엮여 있습니다.
취재를 해보면 부처들도 법제도 정비의 필요성은 공감하지만 아직 법 개정이라든가, 관련 움직임을 보이지는 못하고 있습니다.
유럽에서는 올해 국가간 교통 협약인 비엔나 협약을 46년만에 손대면서 자율주행차가 도로를 달릴 수 있도록 했는데, 유럽과 미국이 기술 개발만큼 빠르게 관련 제도 정비에 나선 것과 비교하면 우리는 너무 늦게 대응하는 것 아니냐는 우려가 있습니다.
자율주행 자동차는 오는 2035년이면 1억대에 육박할 만큼 폭발력이 있는 신시장으로 예상되는데, 시작이 늦은 만큼 업계의 기술 개발과 발맞춘 제도적 지원이 필요하다는 목소리가 나오고 있습니다.
<앵커>
신 기자, 수고했습니다.
사람이 운전을 하지 않아도 자동차가 스스로 움직이는 미래 기술인 자율주행 자동차, 어디까지 왔는지, 시장 전망은 어떤지 짚어보겠습니다.
산업팀 신인규 기자 나왔습니다. 안녕하십니까. 신 기자, 자율주행 자동차라는 것에 대해 설명을 좀 부탁드립니다.
<기자>
자율주행 자동차는 운전자가 핸들이나 가속페달, 브레이크를 조작하지 않고도 스스로 목적지를 찾아가는 차를 말합니다.
30대 이상이면 전격 Z작전의 키트, 그 아래 세대라면 트랜스포머를 떠올리면 쉽게 접근하실 수 있을 것 같은데요.
우선 관련 영상 확인하면서 자율주행 자동차의 모습 더 자세히 살펴보겠습니다.
지금 보시는 취재영상은 이번달에 경기도 화성에서 개최된 대학생 자율주행 자동차 경진대회의 장면입니다.
차에는 사람이 전혀 타지 않았습니다. 스스로 신호를 받아 주행을 했고요.
교차로를 파악해 횡단보도 앞에서는 잠시 멈췄다 가고, 또 전방에 갑자기 뭔가가 떨어지는 돌발상황에 대처하는 등 각각의 난코스를 벌점을 받지 않고 가장 짧은 시간에 코스를 완료하는 차가 우승하는 경기입니다.
자율 주행이라고 하면 왠지 속도가 느릴것 같은데, 대회에서는 시간 단축을 위해 시속 120Km 가까이 달린 팀들도 있었습니다.
대회 당일 비가 내려서 예선 때와 다르게 코스를 이탈하는 등의 사고도 있었습니다. 대학생들이 개발한 것이기 때문에 아주 정교하지는 않은 모습도 보였지만, 이번 대회에서 우승을 차지한 한양대 팀은 사고 없이 경기를 마쳐 업계 관계자들의 탄성을 자아냈었습니다.
<앵커>
대학생들의 기술이 이정도라면 일반 자동차 업체의 기술은 상당한 수준까지 도달했을 것 같은데요.
무인자동차, 자율주행자동차라고 하면 가장 앞선 곳은 어디입니까.
<기자>
자율주행은 자동차업체가 아니라 IT업체인 구글이 무인자동차를 발표하면서 관심이 모아졌습니다.
세계 자동차 회사들은 자율주행차량 개발에 막대한 자금을 투입하고 있고, 2020년이면 도로를 달리는 자율주행 차들을 볼 수 있을 전망입니다.
리포트 통해 세계 자동차업체의 현재 동향 알아보겠습니다.
- 조현석 리포트 -
<앵커>
해외 자동차 업체들은 새로운 시장, 새로운 생태계가 열릴 것에 대비하는 모습인데. 우리 기업들의 기술 수준은 어떻습니까?
<기자>
앞선 리포트대로 자율주행 기술은 외국이 먼저 시작해서, 우리 기업들이 빠르게 기술 개발에 나서야 하는 상황입니다.
현대자동차와 현대모비스는 공동으로 자율주행 자동차를 개발하는 프로젝트를 진행중인데요.
해외 업체와 같이 2020년까지 자율주행 자동차 상용화가 가능할 것이라고 보고 있고, 일부 기술은 거의 상용화 단계까지 이른 것으로 보입니다.
지금 보시는 영상은 현대모비스가 개발한 자율주행시스템 시연장면입니다.
자동차 자율주행에서 가장 고난도로 꼽히는 주차와 출차에 대한 시연인데요. 스마트폰을 이용해 차를 조작합니다.
버튼을 누르면 자동차가 운전자 앞으로 다가옵니다.
자율 주행이 가까운 미래에 생활 속으로 들어오게 되면 집안에서 버튼을 누르고, 현관 문을 열고 나오면 대기해 있던 자동차를 타고 갈 수가 있는 거죠. 반대로 주차도 버튼 하나로 가능합니다.
출차와 주차와 함께 서행하는 앞차를 추월하는 장면도 시연했는데요.
이러한 부분들이 일반 도로에서 구현되려면 기술도 발전해야겠지만 해결해야 될 다른 문제도 있다는 지적입니다.
<앵커>
다른 문제라는 것은 무엇인가요?
<기자>
일반 도로를 달리는 모든 자동차는 도로교통법이나 자동차관리법의 적용을 받습니다.
임시번호판을 달고, 위장막을 쓰고 달리는 차도 모두 이 법을 지켜야 합니다.
그런데 자동차관리법을 보면 자동차의 운전 주체는 운전자입니다.
해석상 자동차가 스스로 운전하는, 자율주행 자동차는 이 법에 어긋나버리게 되어서 자율주행자동차 기술을 개발하고도 일반 도로에서 시험을 할 수 없는 상황입니다.
자율주행 기술은 근본적으로 센서와 지피에스, 카메라 등을 통해서 주변 사물에 대처하는 기술이기 때문에 도로에 나와서 많은 정보들을 쌓아야 하는데 그게 어려운 상황인거죠.
미국은 일부 주에서 법 개정이 되어서 자율주행자동차가 도로를 달릴 수 있는 것과 비교하면 우리는 소프트웨어 분야에서 정보를 쌓을 수 있는 인프라나 제도적 지원이 미흡하지 않냐는 지적이 있습니다.
<앵커>
자율주행자동차가 위험하기 때문에 법으로 도로 주행을 일단 막은 것이 아니라, 오히려 법이 없기 때문에 일반 도로를 달릴 수 없다는 말인가요?
<기자>
그렇습니다. 현재 자율주행 자동차와 관련해서는 국토교통부와 산업통상자원부, 미래창조과학부 등 여러 부처가 엮여 있습니다.
취재를 해보면 부처들도 법제도 정비의 필요성은 공감하지만 아직 법 개정이라든가, 관련 움직임을 보이지는 못하고 있습니다.
유럽에서는 올해 국가간 교통 협약인 비엔나 협약을 46년만에 손대면서 자율주행차가 도로를 달릴 수 있도록 했는데, 유럽과 미국이 기술 개발만큼 빠르게 관련 제도 정비에 나선 것과 비교하면 우리는 너무 늦게 대응하는 것 아니냐는 우려가 있습니다.
자율주행 자동차는 오는 2035년이면 1억대에 육박할 만큼 폭발력이 있는 신시장으로 예상되는데, 시작이 늦은 만큼 업계의 기술 개발과 발맞춘 제도적 지원이 필요하다는 목소리가 나오고 있습니다.
<앵커>
신 기자, 수고했습니다.
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