노조 "월 급여 25% 인상" 요구
"8년간 임금 동결…업계 최저"
채권단 "과도한 요구" 난색
노조, 29일 중노위 신고 결정
유일 국적선사 파업 수순 '첫 발'
"8년간 임금 동결…업계 최저"
채권단 "과도한 요구" 난색
노조, 29일 중노위 신고 결정
유일 국적선사 파업 수순 '첫 발'
<앵커>
해운업 호황과 함께 사상 최대 실적을 써 내려가고 있는 HMM에 파업의 기운이 감지됩니다.
올해 임금 인상분을 놓고 경영진과 노조가 합의점을 찾지 못하고 있어선데요.
자세한 내용 취재기자와 함께 알아봅니다.
산업은행을 출입하는 배성재 기자, HMM과 노조를 취재한 박승완 기자 나왔습니다.
시작하기 전에 미리 말씀을 드리자면 현재 이 사안은 뚜렷한 답이 없는 문제이기 때문에,
오늘 저희도 취재기자들이 각각 산은과 HMM 노조의 입장을 대변해보면서 시청자분들의 이해를 돕도록 하겠습니다.
배 기자, 먼저 간단하게 현재 상황을 정리해 주시죠.
<배성재 기자>
HMM 노사는 올해 임단협을 지난달 14일에 시작을 했고 벌써 3차례나 대면 협상을 했지만 결론을 못 찾고 있습니다.
노조는 월 급여 기준으로 25% 인상을 요구 중입니다. 회사 측은 아직 임금 인상안을 제시하지 않은 것으로 전해집니다.
사실 HMM 노사 협상에서 가장 중요한 건 1대 주주인 산업은행 등 채권단의 입장입니다. 아시다시피 HMM이 채권단 관리 상황에 놓여있어서인데요.
산은을 비롯한 채권단은 급격한 임금 인상에 부정적인 입장인 것으로 확인이 됩니다.
이에 실망한 노조가 중앙노동위원회에 쟁의 신고를 하겠다고 밝히고 있습니다. 파업 그림자가 드리운거죠.
<앵커>
그렇군요. HMM은 `흠슬라`라고 불릴 만큼 소액 투자자들도 상당할 텐데, 이러한 움직임이 끼칠 영향에 주목을 해봐야겠습니다.
박 기자. 만일 HMM이 파업에 들어간다면 어떤 효력이 있고, 또 어떤 문제가 예상됩니까?
<박승완 기자>
한진해운 파산 이후 국내 원양 컨테이너선사는 현대상선. 지금의 HMM 한 곳입니다.
사실상 독점 상황이니 치명타가 예상된다고 할 수 있겠죠.
크게 네 가지로 정리했는데, 당장 국내 해상 물류가 멈춰 섭니다.
다만 해상노조원들은 파업에 들어가더라고 선원법 아래에 놓이는데요.
관련법상 운항 중에 있거나 해외 항만에 정박해 있는 경우 파업을 할 수 없습니다.
반면 해외에서 돌아오는 선원들은 국내 항구에 정박하지 않고 영해에 머물 수 있습니다.
동시에 국내에 있는 선원들 역시 출항을 거부할수 있죠.
때문에 가뜩이나 배를 구하지 못해 수출에 차질을 빚는 중소기업들에겐 치명타입니다.
회사 역시 화물 운송 일정을 지키지 못할 경우 화주들에게 배상을 해야 합니다.
해운얼라이언스에서의 퇴출도 우려됩니다.
글로벌 해운기업들은 동맹을 맺어 공동으로 화물을 나르는 구조이기 때문이죠.
서로의 물량을 나누어서 운반해야 하는데 HMM이 이를 어기면 신뢰도 추락이 예상됩니다.
<앵커>
그렇군요. 다시 올해 임단협으로 돌아가 보겠습니다.
월 급여 25% 인상, 상당히 큰 폭이라고 느껴집니다.
박 기자, HMM 노조가 왜 이런 요구를 하게 된 건지 취재된 게 있습니까?
<박승완 기자>
요약하자면 수년간 임금동결로 경영 정상화에 동참한 노력을 배신당했기 때문입니다.
HMM은 지난 1·2분기 모두 1조 원이 넘는 영업이익을 거뒀는데요.
회사 경영난에 낮은 보수를 감내했건만 막대한 이익에도 같은 모습에 박탈감을 느낀 겁니다.
실제로 HMM 직원들의 평균연봉은 국내 1위 벌크선사(팬오션)에 비해 2천5백만 원 낮고요.
10년차 근속 노동자로 살펴보면 최대 3천만 원을 밑도는 것으로 전해집니다.
내년까지가 해운업 초호황으로 예상되는 만큼 이번엔 걸맞는 대가를 받겠다는 뜻입니다.
<앵커>
동결은 쉽게 하더니 이익이 나도 올리질 않는다, 어느 정도 납득이 가는 주장이네요.
하지만 25%라는 인상률, 적정한 수준이라고 볼 수 있겠습니까?
<박승완 기자>
HMM의 직원들은 선박을 운항하는 해상직과 이를 위한 관리를 맡는 육상직으로 나뉩니다.
육상직은 8년 해상직은 6년 임금이 동결됐죠.
그사이 2012년부터 2019년까지 선원 최저임금은 87% 올랐지만 HMM은 제자리였습니다.
직원 식비로 1식당 4.3달러로 우리 돈 5천 원 정도를 지원하는데, 10년째 같은 수준입니다.
더구나 과거엔 바닷물을 걸러 마셨지만, 최근엔 해상오염 때문에 생수를 사 먹어야 한답니다.
생수비 지원도 필요한 상황입니다.
<앵커>
알겠습니다. 반대로 산은을 비롯한 채권단은 노조의 요구에 대해 어떤 입장입니까?
<배성재 기자>
기본적으로 임단협은 노사의 문제기 때문에 채권단이 개입할 일은 아니라는 자세를 지키고 있습니다.
그럼에도 나중에 이 기업을 시장에 되팔아야 하는 채권단이기에 강한 입김이 작용 중이라고 보시면 되겠는데요.
채권단 취재 결과 아예 임금을 올려선 안 된다는 입장은 아닙니다.
다만 지금 HMM의 상황과 투입된 혈세 등을 감안할 때 노조가 주장 중인 인상률은 과도하다는 겁니다.
<앵커>
그렇군요. 채권단으로서는 당연한 입장으로 보이기도 합니다.
채권단 관계자 인터뷰 중에 노조가 `다른 경쟁 업체 수준`으로 임금을 올려달라고 했다는 이야기가 있습니다. 어떤 이야기입니까?
<박승완 기자>
이 부분에서 HMM이 글로벌 원양선사임을 기억할 필요가 있습니다.
경쟁사는 머스크, MSC 등 해운공룡들이고요, 주요 소비자(화주) 역시 세계 곳곳에 퍼져있죠.
얼마 전 스위스 선사 MSC가 국내에서 해상직원을 공모했는데요.
HMM 연봉의 2.5배를 조건으로 달았다고 합니다.
세계 해운업계는 한국 선원들을 초대형선 운항 경험이 많아 인재로 대접합니다.
[한종길 / 성결대학교 교수: 지금까지 HMM이 너무 어려웠기 때문에 직원 보수가 동결되어 왔고, 그 사이 상당수 우수한 직원들이 금융권이나 다른 대기업 물류 회사로 전직하는 케이스가 많이 있었다는 것을 부인할 수 없습니다. 그래서 직원들의 보수를 합리화하고, 자금을 제대로 투입하는 것은 매우 중요한 일이라고 생각합니다.]
게다가 수에즈 운하에 좌초 사건 이후 선원들의 운항능력이 중시되는 분위기인 거죠.
전 세계에 국내 조선 3사가 만든 배들이 다수인 점도 높은 몸값의 비결인데요.
선박에 문제가 생기면 한국 선원은 제조사와 직접 한국어 의사소통이 가능하다는 판단이죠.
<앵커>
‘경쟁 업체’에 대한 산업은행 등 채권단 입장은 어떤가요?
<배성재 기자>
비교를 정상 경영 중인 다른 해운사와 해선 곤란하다는 겁니다.
자신의 자산으로 비용을 조달하며 사업을 영위하는 곳과, 원금 상환 등을 유예하고 공적 자금 3조 원이 넘게 투입된 곳은 다르다는 거죠.
또 다른 고위 관계자는 "망할 뻔한 회사를 살려놨는데 어떻게 다른 해운사와 똑같이 볼 수 있겠냐"라며 더 강한 논조로 말하는 점도 이번에 포착이 됐습니다.
게다가 임금 동결이 채권단 관리가 들어간 뒤에 시작된 것도 아닙니다.
산은이 출자전환이나 영구채 매입 등의 방식으로 자금을 투입한 게 2016년부터인데, 노조가 주장 중인 임금 동결 시기는 2013년부터입니다.
채권단 관리 이전부터 이미 사업이 어려웠다는 거죠.
<앵커>
산업은행 쪽도 그렇게 물러설 의지는 없어 보이네요.
결국에는 아직 경영정상화가 되지 않았다는 상황이 발목을 잡고 있는 걸로 보입니다.
<박승완 기자>
그렇습니다. 노조는 그래서 채권단이 지니고 있는 영구채를 갚고, 영구채에 내는 이자를 임금으로 전환하자는 주장도 하고 있습니다.
요점은 산은이나 해진공에 진 빚을 조기에 갚아 이자를 아끼자는 설명입니다.
1분기 영업이익만 1조 193억 원, 2분기는 최대 1조 3천억 원이 예상됩니다.
이 돈이면 빚을 조기에 갚을 수 있고, 이자를 낼 돈을 아끼면 임금 인상도 충분하다는 논리죠.
금융비용으로 1천억 원 상당을 쓰는 데다 앞으로도 규모가 커질 테니 털어내자는 뜻입니다.
[김진만 / HMM육상노조 위원장: 회사가 2분기 말 기준으로 3조 원 이상의 현금을 갖고 있는 것으로 알고 있어요. 우리가 3조 2천억 원의 영구채를 갖고 있으면서 3%의 이자를 채권단에 내고 있거든요. 지금 현금을 가지고 영구채를 다 갚아버리면 연간 1천억 원의 이자를 줄일 수 있는 거예요.]
<배성재 기자>
이에 대해 채권단은 무리한 요구라고 일축하고 있습니다. 배임의 소지가 있고, 노조가 말할 수 있는 범위도 아니라는 거죠.
노조가 주장하고 있는 영구채도 사실 주식으로 전환이 가능합니다. 사례를 통해서 볼까요.
산은은 이미 최근에 약 6천만 주의 전환사채(CB)를 주식으로 바꿨습니다. 행사 전환가가 주당 5천 원인데, HMM의 주가는 최근 4만 원이 훌쩍 넘죠.
다 합쳐서 약 2조 3천억 원대 평가 차익을 봤습니다.
근데 지금 HMM에 조달한 남은 자금 약 3조 2천억 원을 주식 전환이 가능한 주식수로 계산해보면 약 6억 주에 달합니다.
6천만 주를 전환했을 때 평가 차익이 2조 3천억 원이었는데, 10배에 달하는 6억 주를 전환하면 차익이 어마어마해지겠죠.
이를 일부라도 주식으로 전환하지 말고 그냥 상환을 받으라고 하는 것은 배임의 소지에 더해 노조가 할 수 있는 주장의 범위도 넘어섰다고 주장했습니다.
<앵커>
알겠습니다. 이제 앞으로 어떤 상황이 펼쳐질지 예상해볼까요. 가시권에 들어와있는 일정은 어떤 게 있습니까?
<배성재 기자>
노조는 내일 오전 10시에 대의원 회의를 엽니다. 여기에서 중앙노동위원회에 쟁의 신고를 할지 여부를 결정한다고 합니다.
중노위에서 `쟁의 조정 중지` 결정이 내려지면 노조는 파업권을 손에 쥐게 됩니다.
변수는 아직 많습니다. 노조가 정말 쟁의 신고를 접수할지, 중노위가 파업권을 인정하는 쟁의 조정 중지 결정을 내릴지,
또 노조의 파업 찬반투표에서 파업이 가결될지 등은 아직 알 수 없습니다.
다만 노조가 중노위를 언급한 만큼 파업 수순의 첫 발은 뗐다고 볼 수 있겠습니다.
<앵커>
파업의 현실성은 어떻습니까?
<박승완 기자>
섣불리 예상하기엔 힘들지만 현대상선이 창립한 1976년 이후 파업까지 진행된 경우는 없습니다.
국가 기간산업으로서 HMM의 지위가 워낙 특수한 만큼 심각한 타격이 예상되기 때문이죠.
다만 노동자들의 반발심이 어느 때보다 높은 상황임은 분명합니다.
파업 여부를 떠나 직원들을 잡지 못하면 배만 가진 해운사로 추락한다는 경고가 나오는 이유입니다.
<앵커>
배성재, 박승완 기자였습니다.
두 기자, 수고했습니다.
해운업 호황과 함께 사상 최대 실적을 써 내려가고 있는 HMM에 파업의 기운이 감지됩니다.
올해 임금 인상분을 놓고 경영진과 노조가 합의점을 찾지 못하고 있어선데요.
자세한 내용 취재기자와 함께 알아봅니다.
산업은행을 출입하는 배성재 기자, HMM과 노조를 취재한 박승완 기자 나왔습니다.
시작하기 전에 미리 말씀을 드리자면 현재 이 사안은 뚜렷한 답이 없는 문제이기 때문에,
오늘 저희도 취재기자들이 각각 산은과 HMM 노조의 입장을 대변해보면서 시청자분들의 이해를 돕도록 하겠습니다.
배 기자, 먼저 간단하게 현재 상황을 정리해 주시죠.
<배성재 기자>
HMM 노사는 올해 임단협을 지난달 14일에 시작을 했고 벌써 3차례나 대면 협상을 했지만 결론을 못 찾고 있습니다.
노조는 월 급여 기준으로 25% 인상을 요구 중입니다. 회사 측은 아직 임금 인상안을 제시하지 않은 것으로 전해집니다.
사실 HMM 노사 협상에서 가장 중요한 건 1대 주주인 산업은행 등 채권단의 입장입니다. 아시다시피 HMM이 채권단 관리 상황에 놓여있어서인데요.
산은을 비롯한 채권단은 급격한 임금 인상에 부정적인 입장인 것으로 확인이 됩니다.
이에 실망한 노조가 중앙노동위원회에 쟁의 신고를 하겠다고 밝히고 있습니다. 파업 그림자가 드리운거죠.
<앵커>
그렇군요. HMM은 `흠슬라`라고 불릴 만큼 소액 투자자들도 상당할 텐데, 이러한 움직임이 끼칠 영향에 주목을 해봐야겠습니다.
박 기자. 만일 HMM이 파업에 들어간다면 어떤 효력이 있고, 또 어떤 문제가 예상됩니까?
<박승완 기자>
한진해운 파산 이후 국내 원양 컨테이너선사는 현대상선. 지금의 HMM 한 곳입니다.
사실상 독점 상황이니 치명타가 예상된다고 할 수 있겠죠.
크게 네 가지로 정리했는데, 당장 국내 해상 물류가 멈춰 섭니다.
다만 해상노조원들은 파업에 들어가더라고 선원법 아래에 놓이는데요.
관련법상 운항 중에 있거나 해외 항만에 정박해 있는 경우 파업을 할 수 없습니다.
반면 해외에서 돌아오는 선원들은 국내 항구에 정박하지 않고 영해에 머물 수 있습니다.
동시에 국내에 있는 선원들 역시 출항을 거부할수 있죠.
때문에 가뜩이나 배를 구하지 못해 수출에 차질을 빚는 중소기업들에겐 치명타입니다.
회사 역시 화물 운송 일정을 지키지 못할 경우 화주들에게 배상을 해야 합니다.
해운얼라이언스에서의 퇴출도 우려됩니다.
글로벌 해운기업들은 동맹을 맺어 공동으로 화물을 나르는 구조이기 때문이죠.
서로의 물량을 나누어서 운반해야 하는데 HMM이 이를 어기면 신뢰도 추락이 예상됩니다.
<앵커>
그렇군요. 다시 올해 임단협으로 돌아가 보겠습니다.
월 급여 25% 인상, 상당히 큰 폭이라고 느껴집니다.
박 기자, HMM 노조가 왜 이런 요구를 하게 된 건지 취재된 게 있습니까?
<박승완 기자>
요약하자면 수년간 임금동결로 경영 정상화에 동참한 노력을 배신당했기 때문입니다.
HMM은 지난 1·2분기 모두 1조 원이 넘는 영업이익을 거뒀는데요.
회사 경영난에 낮은 보수를 감내했건만 막대한 이익에도 같은 모습에 박탈감을 느낀 겁니다.
실제로 HMM 직원들의 평균연봉은 국내 1위 벌크선사(팬오션)에 비해 2천5백만 원 낮고요.
10년차 근속 노동자로 살펴보면 최대 3천만 원을 밑도는 것으로 전해집니다.
내년까지가 해운업 초호황으로 예상되는 만큼 이번엔 걸맞는 대가를 받겠다는 뜻입니다.
<앵커>
동결은 쉽게 하더니 이익이 나도 올리질 않는다, 어느 정도 납득이 가는 주장이네요.
하지만 25%라는 인상률, 적정한 수준이라고 볼 수 있겠습니까?
<박승완 기자>
HMM의 직원들은 선박을 운항하는 해상직과 이를 위한 관리를 맡는 육상직으로 나뉩니다.
육상직은 8년 해상직은 6년 임금이 동결됐죠.
그사이 2012년부터 2019년까지 선원 최저임금은 87% 올랐지만 HMM은 제자리였습니다.
직원 식비로 1식당 4.3달러로 우리 돈 5천 원 정도를 지원하는데, 10년째 같은 수준입니다.
더구나 과거엔 바닷물을 걸러 마셨지만, 최근엔 해상오염 때문에 생수를 사 먹어야 한답니다.
생수비 지원도 필요한 상황입니다.
<앵커>
알겠습니다. 반대로 산은을 비롯한 채권단은 노조의 요구에 대해 어떤 입장입니까?
<배성재 기자>
기본적으로 임단협은 노사의 문제기 때문에 채권단이 개입할 일은 아니라는 자세를 지키고 있습니다.
그럼에도 나중에 이 기업을 시장에 되팔아야 하는 채권단이기에 강한 입김이 작용 중이라고 보시면 되겠는데요.
채권단 취재 결과 아예 임금을 올려선 안 된다는 입장은 아닙니다.
다만 지금 HMM의 상황과 투입된 혈세 등을 감안할 때 노조가 주장 중인 인상률은 과도하다는 겁니다.
<앵커>
그렇군요. 채권단으로서는 당연한 입장으로 보이기도 합니다.
채권단 관계자 인터뷰 중에 노조가 `다른 경쟁 업체 수준`으로 임금을 올려달라고 했다는 이야기가 있습니다. 어떤 이야기입니까?
<박승완 기자>
이 부분에서 HMM이 글로벌 원양선사임을 기억할 필요가 있습니다.
경쟁사는 머스크, MSC 등 해운공룡들이고요, 주요 소비자(화주) 역시 세계 곳곳에 퍼져있죠.
얼마 전 스위스 선사 MSC가 국내에서 해상직원을 공모했는데요.
HMM 연봉의 2.5배를 조건으로 달았다고 합니다.
세계 해운업계는 한국 선원들을 초대형선 운항 경험이 많아 인재로 대접합니다.
[한종길 / 성결대학교 교수: 지금까지 HMM이 너무 어려웠기 때문에 직원 보수가 동결되어 왔고, 그 사이 상당수 우수한 직원들이 금융권이나 다른 대기업 물류 회사로 전직하는 케이스가 많이 있었다는 것을 부인할 수 없습니다. 그래서 직원들의 보수를 합리화하고, 자금을 제대로 투입하는 것은 매우 중요한 일이라고 생각합니다.]
게다가 수에즈 운하에 좌초 사건 이후 선원들의 운항능력이 중시되는 분위기인 거죠.
전 세계에 국내 조선 3사가 만든 배들이 다수인 점도 높은 몸값의 비결인데요.
선박에 문제가 생기면 한국 선원은 제조사와 직접 한국어 의사소통이 가능하다는 판단이죠.
<앵커>
‘경쟁 업체’에 대한 산업은행 등 채권단 입장은 어떤가요?
<배성재 기자>
비교를 정상 경영 중인 다른 해운사와 해선 곤란하다는 겁니다.
자신의 자산으로 비용을 조달하며 사업을 영위하는 곳과, 원금 상환 등을 유예하고 공적 자금 3조 원이 넘게 투입된 곳은 다르다는 거죠.
또 다른 고위 관계자는 "망할 뻔한 회사를 살려놨는데 어떻게 다른 해운사와 똑같이 볼 수 있겠냐"라며 더 강한 논조로 말하는 점도 이번에 포착이 됐습니다.
게다가 임금 동결이 채권단 관리가 들어간 뒤에 시작된 것도 아닙니다.
산은이 출자전환이나 영구채 매입 등의 방식으로 자금을 투입한 게 2016년부터인데, 노조가 주장 중인 임금 동결 시기는 2013년부터입니다.
채권단 관리 이전부터 이미 사업이 어려웠다는 거죠.
<앵커>
산업은행 쪽도 그렇게 물러설 의지는 없어 보이네요.
결국에는 아직 경영정상화가 되지 않았다는 상황이 발목을 잡고 있는 걸로 보입니다.
<박승완 기자>
그렇습니다. 노조는 그래서 채권단이 지니고 있는 영구채를 갚고, 영구채에 내는 이자를 임금으로 전환하자는 주장도 하고 있습니다.
요점은 산은이나 해진공에 진 빚을 조기에 갚아 이자를 아끼자는 설명입니다.
1분기 영업이익만 1조 193억 원, 2분기는 최대 1조 3천억 원이 예상됩니다.
이 돈이면 빚을 조기에 갚을 수 있고, 이자를 낼 돈을 아끼면 임금 인상도 충분하다는 논리죠.
금융비용으로 1천억 원 상당을 쓰는 데다 앞으로도 규모가 커질 테니 털어내자는 뜻입니다.
[김진만 / HMM육상노조 위원장: 회사가 2분기 말 기준으로 3조 원 이상의 현금을 갖고 있는 것으로 알고 있어요. 우리가 3조 2천억 원의 영구채를 갖고 있으면서 3%의 이자를 채권단에 내고 있거든요. 지금 현금을 가지고 영구채를 다 갚아버리면 연간 1천억 원의 이자를 줄일 수 있는 거예요.]
<배성재 기자>
이에 대해 채권단은 무리한 요구라고 일축하고 있습니다. 배임의 소지가 있고, 노조가 말할 수 있는 범위도 아니라는 거죠.
노조가 주장하고 있는 영구채도 사실 주식으로 전환이 가능합니다. 사례를 통해서 볼까요.
산은은 이미 최근에 약 6천만 주의 전환사채(CB)를 주식으로 바꿨습니다. 행사 전환가가 주당 5천 원인데, HMM의 주가는 최근 4만 원이 훌쩍 넘죠.
다 합쳐서 약 2조 3천억 원대 평가 차익을 봤습니다.
근데 지금 HMM에 조달한 남은 자금 약 3조 2천억 원을 주식 전환이 가능한 주식수로 계산해보면 약 6억 주에 달합니다.
6천만 주를 전환했을 때 평가 차익이 2조 3천억 원이었는데, 10배에 달하는 6억 주를 전환하면 차익이 어마어마해지겠죠.
이를 일부라도 주식으로 전환하지 말고 그냥 상환을 받으라고 하는 것은 배임의 소지에 더해 노조가 할 수 있는 주장의 범위도 넘어섰다고 주장했습니다.
<앵커>
알겠습니다. 이제 앞으로 어떤 상황이 펼쳐질지 예상해볼까요. 가시권에 들어와있는 일정은 어떤 게 있습니까?
<배성재 기자>
노조는 내일 오전 10시에 대의원 회의를 엽니다. 여기에서 중앙노동위원회에 쟁의 신고를 할지 여부를 결정한다고 합니다.
중노위에서 `쟁의 조정 중지` 결정이 내려지면 노조는 파업권을 손에 쥐게 됩니다.
변수는 아직 많습니다. 노조가 정말 쟁의 신고를 접수할지, 중노위가 파업권을 인정하는 쟁의 조정 중지 결정을 내릴지,
또 노조의 파업 찬반투표에서 파업이 가결될지 등은 아직 알 수 없습니다.
다만 노조가 중노위를 언급한 만큼 파업 수순의 첫 발은 뗐다고 볼 수 있겠습니다.
<앵커>
파업의 현실성은 어떻습니까?
<박승완 기자>
섣불리 예상하기엔 힘들지만 현대상선이 창립한 1976년 이후 파업까지 진행된 경우는 없습니다.
국가 기간산업으로서 HMM의 지위가 워낙 특수한 만큼 심각한 타격이 예상되기 때문이죠.
다만 노동자들의 반발심이 어느 때보다 높은 상황임은 분명합니다.
파업 여부를 떠나 직원들을 잡지 못하면 배만 가진 해운사로 추락한다는 경고가 나오는 이유입니다.
<앵커>
배성재, 박승완 기자였습니다.
두 기자, 수고했습니다.
관련뉴스
