<앵커>
정부의 고용유지지원금 중단에 따른 국내 항공업계 영향에 대해 살펴보겠습니다.
경제부 정희형기자 나와 있습니다.
정기자, 이달부터 대한항공의 고용유지지원금이 끊겼는데 어떤 영향이 있는 건가요?
<기자>
네 앞서 리포트에서 보신 것처럼 대한항공은 이달부터 고용유지지원금을 받지 못하고 있는데요.
내부적으로는 아직 항공업이 정상화되지 않아 추가 연장을 요청했지만 받아들여지지 않은 상황입니다.
아직 해외여객수요가 정상화되지 않은 만큼 대한항공은 여객부문을 위주로 일정부분 유급휴업을 이어가게 될 전망입니다.
전문인력이 많은 항공업계 특성상 정상화를 대비해 인력을 아예 감축할 수만은 없기 때문인데요.
이런 가운데 지원금이 끊기게 되면 3월까지 받았던 정부의 고용유지지원금을 대한항공이 자체적으로 지급해야 해서 일정부분 자금이 추가로 투입될 예정입니다.
<앵커>
그렇군요, 재무적인 부담으로 작용할 듯 보이는데 그 규모는 어느 정도 수준인가요?
<기자>
네 우선 대한항공 재무재표를 보면 코로나 19이후였던 지난 2년동안 연간 급여와 퇴직급여는 각각 1조5천억원과 1조6천억원가량이었는데요.
이 가운데 고용유지지원금 규모는 각각 약 1,400억원, 1,300억원가량이었습니다.
이를 기준으로 고용유지지원금이 2분기부터 중단되는 점을 감안하면 남은 세 분기 동안 대한항공이 부담하게 될 금액은 1천억원 가량으로 추산됩니다.
<앵커>
1천억원이면 적지 않은 돈인데 대한항공 실적에는 어떤 영향이 있을까요?
<기자>
네 우선 대한항공의 영업이익 추이부터 살펴보겠습니다.
대한항공은 코로나19가 시작된 지난 2020년 영업이익이 1천억원대인데 작년에는 항공기를 화물용으로 대거 전환하면서 화물사업 호조와 맞물려 1조4천억원이 넘는 영업이익을 거뒀습니다.
올해 역시 화물부문 호조가 지속되며 지난해보다 높은 수준인 1조5천억원대의 영업이익을 거둘 것으로 전망되는데요.
1천억원으로 추산되는 고용유지지원금 부담분을 제외하더라도 작년과 유사한 수준이 될 것으로 예상되는 만큼 타격은 제한적일 것으로 보입니다.
<앵커>
대한항공은 올해도 실적호조가 이어지면서 지원금중단에 따른 영향은 제한적일 것이라는 설명이군요.
그렇다면 다른 항공사들은 어떤가요?
<기자>
네, 현행대로라면 아시아나항공과 더불어 진에어, 제주항공과 같은 LCC들은 오는 7월부터 지원이 중단될 예정인데요.
하지만 아시아나항공과 LCC들이 놓인 상황은 전혀 다릅니다.
<앵커>
상황이 어떻게 다른 건지 하나씩 짚어보겠습니다. 아시아나항공은 어떤 상황인가요?
<기자>
네 아시아나의 경우 공시에 따르면 지난해와 2020년과 지난해 정부로부터 보조받은 고용유지지원금이 각각 300억원과 400억원대인데요.
3분기부터 지원금을 받지 못하게 될 경우 지난 2년간 지원받은 금액을 기준으로 추정해보면 남은 두 분기동안 약 190억원 가량을 부담하게 될 전망입니다.
아시아나 역시 화물업 호조 덕분에 지난해 영업익이 대폭 개선됐습니다.
올해는 영업이익이 2,300억원대를 기록할 것으로 전망되는데요. 따라서 아시아나 역시 대한항공과 마찬가지로 지원금 중단에 따른 충격은 그다지 크지 않을 것으로 예상됩니다.
<앵커>
대한항공과 아시아나항공의 경우 올해 호실적을 기반으로 지원금 중단 타격이 크지 않을 것이란 분석이군요.
그럼 LCC들의 경우에는 어떤가요?
<기자>
LCC들의 경우에는 고용유지지원금 규모를 재무제표에 별도로 공시하지는 않았는데요.
진성준 더불어민주당 의원실이 발표한 자료를 기준으로 많은 지원액 상위 3개사를 살펴보면요. 제주항공, 진에어, 티웨이항공은 지난 2020년부터 지난해 8월까지 회사별로 200억원에서 400억원대 고용유지지원금을 지원받았습니다.
이 자료를 기준으로 보면 지원금이 중단되는 3분기와 4분기에는 60억~120억원 가량을 추가로 부담해야 할 것으로 추정됩니다.
부담 규모가 대한항공에 비해서는 규모가 낮은 수준인데요 문제는 LCC들의 실적은 아직 회복되지 않았다는 점입니다.
LCC들의 주요 수익이 여객에서 나오는 만큼 세 회사의 지난 2년간 실적을 살펴보면 여전히 적자를 기록했고요.
올해 역시 1천억원대 적자가 지속될 것으로 예상되는 만큼 지원금 중단에 따른 적자폭 확대가 예상되는 상황입니다.
전문가 인터뷰 들어보시겠습니다.
[박성봉 / 하나금융투자 연구원 : LCC들은 해외여행도 서서히 나가겠지만 아직까지는 국내 오미크론 때문에 해외여행을 잘 못나갔잖아요 그렇기 때문에 실적이 계속 적자를 낼 수밖에 없는 구조였습니다. 고용유지지원금이 연장이 될지 안 될지는 가봐야 알겠지만 만약에 안 된다고 하면 그 부분도 부담이 될 것이기 때문에 하반기에 LCC들이 흑자로 전환되기는 어렵다고 보고 있습니다. ]
결국 지원금 중단으로 인해 대형항공사와 LCC사이에 실적 양극화는 더욱 심화될 것이란 전망입니다.
결국 LCC들이 지원금 중단에 따른 부담을 상쇄시키기 위해서는 여객수요 회복이 필수적인데요.
증권업계에서는 LCC의 실적회복을 내년께 부터 예상하고 있는 만큼 올 한 해 동안에는 실적 양극화 현상이 지속될 것으로 보입니다.
<앵커>
정기자, 오늘 유튜브 제목과 해시태그는 뭘로 잡았나요?
<기자>
유튜브 제목은 ‘정부 지원 중단에 LCC실적 악화 불가피’ 해시태그는 #항공업계양극화, #올해도어두운LCC로 하겠습니다.
<앵커>
경제부 정희형기자였습니다.
정부의 고용유지지원금 중단에 따른 국내 항공업계 영향에 대해 살펴보겠습니다.
경제부 정희형기자 나와 있습니다.
정기자, 이달부터 대한항공의 고용유지지원금이 끊겼는데 어떤 영향이 있는 건가요?
<기자>
네 앞서 리포트에서 보신 것처럼 대한항공은 이달부터 고용유지지원금을 받지 못하고 있는데요.
내부적으로는 아직 항공업이 정상화되지 않아 추가 연장을 요청했지만 받아들여지지 않은 상황입니다.
아직 해외여객수요가 정상화되지 않은 만큼 대한항공은 여객부문을 위주로 일정부분 유급휴업을 이어가게 될 전망입니다.
전문인력이 많은 항공업계 특성상 정상화를 대비해 인력을 아예 감축할 수만은 없기 때문인데요.
이런 가운데 지원금이 끊기게 되면 3월까지 받았던 정부의 고용유지지원금을 대한항공이 자체적으로 지급해야 해서 일정부분 자금이 추가로 투입될 예정입니다.
<앵커>
그렇군요, 재무적인 부담으로 작용할 듯 보이는데 그 규모는 어느 정도 수준인가요?
<기자>
네 우선 대한항공 재무재표를 보면 코로나 19이후였던 지난 2년동안 연간 급여와 퇴직급여는 각각 1조5천억원과 1조6천억원가량이었는데요.
이 가운데 고용유지지원금 규모는 각각 약 1,400억원, 1,300억원가량이었습니다.
이를 기준으로 고용유지지원금이 2분기부터 중단되는 점을 감안하면 남은 세 분기 동안 대한항공이 부담하게 될 금액은 1천억원 가량으로 추산됩니다.
<앵커>
1천억원이면 적지 않은 돈인데 대한항공 실적에는 어떤 영향이 있을까요?
<기자>
네 우선 대한항공의 영업이익 추이부터 살펴보겠습니다.
대한항공은 코로나19가 시작된 지난 2020년 영업이익이 1천억원대인데 작년에는 항공기를 화물용으로 대거 전환하면서 화물사업 호조와 맞물려 1조4천억원이 넘는 영업이익을 거뒀습니다.
올해 역시 화물부문 호조가 지속되며 지난해보다 높은 수준인 1조5천억원대의 영업이익을 거둘 것으로 전망되는데요.
1천억원으로 추산되는 고용유지지원금 부담분을 제외하더라도 작년과 유사한 수준이 될 것으로 예상되는 만큼 타격은 제한적일 것으로 보입니다.
<앵커>
대한항공은 올해도 실적호조가 이어지면서 지원금중단에 따른 영향은 제한적일 것이라는 설명이군요.
그렇다면 다른 항공사들은 어떤가요?
<기자>
네, 현행대로라면 아시아나항공과 더불어 진에어, 제주항공과 같은 LCC들은 오는 7월부터 지원이 중단될 예정인데요.
하지만 아시아나항공과 LCC들이 놓인 상황은 전혀 다릅니다.
<앵커>
상황이 어떻게 다른 건지 하나씩 짚어보겠습니다. 아시아나항공은 어떤 상황인가요?
<기자>
네 아시아나의 경우 공시에 따르면 지난해와 2020년과 지난해 정부로부터 보조받은 고용유지지원금이 각각 300억원과 400억원대인데요.
3분기부터 지원금을 받지 못하게 될 경우 지난 2년간 지원받은 금액을 기준으로 추정해보면 남은 두 분기동안 약 190억원 가량을 부담하게 될 전망입니다.
아시아나 역시 화물업 호조 덕분에 지난해 영업익이 대폭 개선됐습니다.
올해는 영업이익이 2,300억원대를 기록할 것으로 전망되는데요. 따라서 아시아나 역시 대한항공과 마찬가지로 지원금 중단에 따른 충격은 그다지 크지 않을 것으로 예상됩니다.
<앵커>
대한항공과 아시아나항공의 경우 올해 호실적을 기반으로 지원금 중단 타격이 크지 않을 것이란 분석이군요.
그럼 LCC들의 경우에는 어떤가요?
<기자>
LCC들의 경우에는 고용유지지원금 규모를 재무제표에 별도로 공시하지는 않았는데요.
진성준 더불어민주당 의원실이 발표한 자료를 기준으로 많은 지원액 상위 3개사를 살펴보면요. 제주항공, 진에어, 티웨이항공은 지난 2020년부터 지난해 8월까지 회사별로 200억원에서 400억원대 고용유지지원금을 지원받았습니다.
이 자료를 기준으로 보면 지원금이 중단되는 3분기와 4분기에는 60억~120억원 가량을 추가로 부담해야 할 것으로 추정됩니다.
부담 규모가 대한항공에 비해서는 규모가 낮은 수준인데요 문제는 LCC들의 실적은 아직 회복되지 않았다는 점입니다.
LCC들의 주요 수익이 여객에서 나오는 만큼 세 회사의 지난 2년간 실적을 살펴보면 여전히 적자를 기록했고요.
올해 역시 1천억원대 적자가 지속될 것으로 예상되는 만큼 지원금 중단에 따른 적자폭 확대가 예상되는 상황입니다.
전문가 인터뷰 들어보시겠습니다.
[박성봉 / 하나금융투자 연구원 : LCC들은 해외여행도 서서히 나가겠지만 아직까지는 국내 오미크론 때문에 해외여행을 잘 못나갔잖아요 그렇기 때문에 실적이 계속 적자를 낼 수밖에 없는 구조였습니다. 고용유지지원금이 연장이 될지 안 될지는 가봐야 알겠지만 만약에 안 된다고 하면 그 부분도 부담이 될 것이기 때문에 하반기에 LCC들이 흑자로 전환되기는 어렵다고 보고 있습니다. ]
결국 지원금 중단으로 인해 대형항공사와 LCC사이에 실적 양극화는 더욱 심화될 것이란 전망입니다.
결국 LCC들이 지원금 중단에 따른 부담을 상쇄시키기 위해서는 여객수요 회복이 필수적인데요.
증권업계에서는 LCC의 실적회복을 내년께 부터 예상하고 있는 만큼 올 한 해 동안에는 실적 양극화 현상이 지속될 것으로 보입니다.
<앵커>
정기자, 오늘 유튜브 제목과 해시태그는 뭘로 잡았나요?
<기자>
유튜브 제목은 ‘정부 지원 중단에 LCC실적 악화 불가피’ 해시태그는 #항공업계양극화, #올해도어두운LCC로 하겠습니다.
<앵커>
경제부 정희형기자였습니다.
한국경제TV 정희형 기자
hhjeong@wowtv.co.kr관련뉴스
