<앵커>
하늘을 나는 택시로 불리는 도심항공모빌리티, UAM을 대표하는 글로벌 기업인들이 오늘 서울에 모였습니다.
한국경제TV가 개최한 `글로벌 인더스트리 쇼퍼런스`에 참석한 이들은 아직 넘어야할 과제들이 남아있지만, UAM은 이미 미래가 아닌 현실이라고 자신했습니다.
강미선 기자가 현장을 다녀왔습니다.
<기자>
어제(26일) 한국에 도착한 에릭 앨리슨 조비에비에이션 제품 책임자는 인천공항에서 행사장인 신라호텔까지 15분 만에 도착할 수 있는 시대가 열릴 것이라고 말했습니다.
도심항공교통모빌리티, UAM를 통해 시공간의 효율성을 극대화할 수 있다는 겁니다.
[에릭 앨리슨/조비에비에이션 제품 책임자: 우리의 해결과제는 복합운송수단입니다. UAM 통해 하늘·땅·바다를 아우르는 3차원 입체 교통망을 실행할 수 있습니다.]
하늘을 나는 택시가 우리 생활에서 본격적으로 쓰이기 위해서는 아직 기술이라는 장벽이 남아있습니다.
현존하는 UAM 기업 중 가장 높은 기술력으로 최초로 미국 연방항공국 운항인증을 받은 조비에비에이션도 상용화를 위해서는 아직 두 단계의 인증이 더 남은 상황입니다.
[에릭 앨리슨/조비에비에이션 제품책임자: (장기적인 인증 관련 어려움은) 앱을 통해서 소비자들이 버튼을 눌러 서비스 사용하게 된다면 이를 위해 형식 인증이 필요합니다. 똑같은 설계를 여러개 만들기 위해 추적이 가능한 설계, 제작 관련 인증도 필요합니다.]
아직까지 충분한 운항거리를 못내는 배터리 기술도 또 다른 과제입니다.
충분한 거리를 내면서 안전까지 확실한 수준의 배터리가 상용화의 열쇠로 남아있습니다.
[요르그 피터 뮬러/에어버스 UAM 총괄사장: 물론 기술적으론 어렵지만, 노력하고 있고, 과거에 검증했지만 배터리가 안정 인증 수준에 도달할 수 있을 것으로 생각합니다. 배터리를 통해서 UAM 완전한 전동화 추진을 가능하게 할 것입니다.]
비행기보다 빠르면서 도심 속을 비행하기 때문에, 안전성은 물론 소음 문제까지 잡아야 합니다.
규제 완화도 필요하지만, 아직까지는 낯설기만 한 UAM을 우리 사회가 하나의 교통수단으로 받아들일 수 있는지도 중요합니다.
[장성욱/카카오모빌리티 부사장: 첫 번째 기술 자체, 두 번째 규제, 세 번째는 바로 사회적 수용도입니다. 아직까지는 저도 확실치 않습니다. 이 자리 계신 분들도 무인항공기가 바로 주행하는 것에 대해 어느 정도 편하게 느끼실까요? 바로 타실 건가요?]
안전한 기체가 준비됐다면, 그 다음은 비행기와 헬리콥터 중심으로 계획된 하늘 지도를 다시 그려야 합니다.
[혼롱추/볼로콥터 아시아 지사장: 저고도 비행을 계획 중인데 이렇게 헬리콥터와 다른 항공기 항로에 방해되지 않도록 항공기 항로 겹치면 안 되겠죠.]
여러 선결 조건에도 글로벌 UAM의 선두주자들은 2~3년 이내에 상용화하는 것을 자신하고 있습니다.
그만큼 2040년 2천조 원까지 커질 것으로 전망되는 UAM 시장을 선점하기 위한 경쟁도 한층 뜨거워지고 있습니다.
한국경제TV 강미선입니다.
하늘을 나는 택시로 불리는 도심항공모빌리티, UAM을 대표하는 글로벌 기업인들이 오늘 서울에 모였습니다.
한국경제TV가 개최한 `글로벌 인더스트리 쇼퍼런스`에 참석한 이들은 아직 넘어야할 과제들이 남아있지만, UAM은 이미 미래가 아닌 현실이라고 자신했습니다.
강미선 기자가 현장을 다녀왔습니다.
<기자>
어제(26일) 한국에 도착한 에릭 앨리슨 조비에비에이션 제품 책임자는 인천공항에서 행사장인 신라호텔까지 15분 만에 도착할 수 있는 시대가 열릴 것이라고 말했습니다.
도심항공교통모빌리티, UAM를 통해 시공간의 효율성을 극대화할 수 있다는 겁니다.
[에릭 앨리슨/조비에비에이션 제품 책임자: 우리의 해결과제는 복합운송수단입니다. UAM 통해 하늘·땅·바다를 아우르는 3차원 입체 교통망을 실행할 수 있습니다.]
하늘을 나는 택시가 우리 생활에서 본격적으로 쓰이기 위해서는 아직 기술이라는 장벽이 남아있습니다.
현존하는 UAM 기업 중 가장 높은 기술력으로 최초로 미국 연방항공국 운항인증을 받은 조비에비에이션도 상용화를 위해서는 아직 두 단계의 인증이 더 남은 상황입니다.
[에릭 앨리슨/조비에비에이션 제품책임자: (장기적인 인증 관련 어려움은) 앱을 통해서 소비자들이 버튼을 눌러 서비스 사용하게 된다면 이를 위해 형식 인증이 필요합니다. 똑같은 설계를 여러개 만들기 위해 추적이 가능한 설계, 제작 관련 인증도 필요합니다.]
아직까지 충분한 운항거리를 못내는 배터리 기술도 또 다른 과제입니다.
충분한 거리를 내면서 안전까지 확실한 수준의 배터리가 상용화의 열쇠로 남아있습니다.
[요르그 피터 뮬러/에어버스 UAM 총괄사장: 물론 기술적으론 어렵지만, 노력하고 있고, 과거에 검증했지만 배터리가 안정 인증 수준에 도달할 수 있을 것으로 생각합니다. 배터리를 통해서 UAM 완전한 전동화 추진을 가능하게 할 것입니다.]
비행기보다 빠르면서 도심 속을 비행하기 때문에, 안전성은 물론 소음 문제까지 잡아야 합니다.
규제 완화도 필요하지만, 아직까지는 낯설기만 한 UAM을 우리 사회가 하나의 교통수단으로 받아들일 수 있는지도 중요합니다.
[장성욱/카카오모빌리티 부사장: 첫 번째 기술 자체, 두 번째 규제, 세 번째는 바로 사회적 수용도입니다. 아직까지는 저도 확실치 않습니다. 이 자리 계신 분들도 무인항공기가 바로 주행하는 것에 대해 어느 정도 편하게 느끼실까요? 바로 타실 건가요?]
안전한 기체가 준비됐다면, 그 다음은 비행기와 헬리콥터 중심으로 계획된 하늘 지도를 다시 그려야 합니다.
[혼롱추/볼로콥터 아시아 지사장: 저고도 비행을 계획 중인데 이렇게 헬리콥터와 다른 항공기 항로에 방해되지 않도록 항공기 항로 겹치면 안 되겠죠.]
여러 선결 조건에도 글로벌 UAM의 선두주자들은 2~3년 이내에 상용화하는 것을 자신하고 있습니다.
그만큼 2040년 2천조 원까지 커질 것으로 전망되는 UAM 시장을 선점하기 위한 경쟁도 한층 뜨거워지고 있습니다.
한국경제TV 강미선입니다.
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