수송량 2배 '2단적재 화물열차' 개발…물류비용 감소 기대
철도연구원·코레일·CJ대한통운 14일 부산신항역서 첫 공개
(서울=연합뉴스) 신선미 기자 = # 화물열차에 실린 컨테이너 위에 다시 컨테이너가 실린다. 컨테이너를 2단으로 실은 열차가 서서히 출발하더니 이내 선로 위를 달렸다. 곡선 선로를 안정적으로 통과했으며 터널을 지나는데도 문제가 없었다.
이 열차는 한국철도기술연구원(이하 철도연)이 CJ대한통운, 성신RST와 공동으로 개발한 '고용량 이단(2단)적재 화물열차'다. 열차 1량에는 컨테이너 총 6TEU(컨테이너를 세는 단위·1TEU=20피트짜리 컨테이너 1대)를 올릴 수 있는데 바퀴 사이 공간에 2TEU, 그 위에 컨테이너 4TEU를 쌓을 수 있다. 최고속도는 120km/h며, 85t의 무게를 견딘다. 철도연과 코레일, CJ대한통운은 14일 부산신항역 컨테이너 야드에서 이 열차가 달리는 모습을 언론에 처음 공개했다.
미국, 중국 등은 이단적재 화물열차를 활용해 운송에 드는 비용을 낮췄다. 국내에도 이를 도입하자는 목소리가 나왔지만 터널과 교량, 선로 등 기존 철도 시설물을 개량해야 해 도입이 어려웠다.
이에 철도연 등은 국내 실정에 맞는 화물열차를 개발하기로 했다. 열차의 높이를 416mm로 낮추면, 얼마든지 터널을 통과할 수 있다고 여긴 것이다. 기존 화물열차 높이는 1천100mm인데, 이보다 684mm가 낮아졌다.
또 기존 컨테이너에는 화물을 넣고도 남는 위 공간이 있는데 이 공간도 줄이기로 했다. 기존 2천591mm 높이의 컨테이너 높이를 1천981mm로 610mm 줄인 컨테이너를 새로 제작했다. 화물을 싣고 내리기 쉽도록 문을 컨테이너 옆면에 길게 단 것도 특징 중 하나다.
열차가 실어야 하는 화물의 무게가 늘어난 만큼 이를 지탱할 수 있도록 열차의 바퀴 수도 늘렸다. 대차 1개에는 바퀴와 바퀴 사이를 잇는 바퀴축이 2개, 바퀴가 총 4개 들어가는데, 축을 한 개 더 늘려 바퀴 수를 2개 더했다.
20량으로 구성된 이 화물열차는 한 번에 컨테이너 120TEU를 나른다. 보통 30량으로 구성된 화물열차는 컨테이너 60TEU를 운송하므로, 열차가 한 번 운행되며 나르는 양이 2배 더 많은 것이다.
화물열차 연구개발을 총괄한 김남포 철도연 박사는 "올해까지 고용량 이단적재 화차의 신뢰성을 검증하기 위한 시험운행을 마치고, 화물열차의 상용화를 위한 방법을 코레일, CJ대한통운 등과 함께 찾을 것"이라고 말했다.
철도연은 열차가 상용화되면 운송비용이 절감돼 많은 업체가 철도 운송을 택할 것으로 보고 있다. 철도운임을 10%만 낮춰도 2025년까지 도로로 수송되는 컨테이너 화물 중 80만 톤이 철도 운송으로 전환돼, 연간 약 404억원의 사회·경제적 편익이 발생한다는 것이다.
홍순만 코레일 사장은 "이단적재 열차가 상용화되면 대부분 도로수송에 의존한 내수물량을 철도로도 수송할 수 있어 철도 물류가 활성화될 것"이라며 "코레일은 이 기술이 활용되도록 지원하겠다"고 밝혔다.
정태영 CJ대한통운 부사장 역시 "이 화물열차가 철도수송의 가격 경쟁력을 높이는 물류 비즈니스의 신성장 동력이 되도록, 당사에서도 적극 노력하겠다"고 말했다.
sun@yna.co.kr
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철도연구원·코레일·CJ대한통운 14일 부산신항역서 첫 공개
(서울=연합뉴스) 신선미 기자 = # 화물열차에 실린 컨테이너 위에 다시 컨테이너가 실린다. 컨테이너를 2단으로 실은 열차가 서서히 출발하더니 이내 선로 위를 달렸다. 곡선 선로를 안정적으로 통과했으며 터널을 지나는데도 문제가 없었다.
이 열차는 한국철도기술연구원(이하 철도연)이 CJ대한통운, 성신RST와 공동으로 개발한 '고용량 이단(2단)적재 화물열차'다. 열차 1량에는 컨테이너 총 6TEU(컨테이너를 세는 단위·1TEU=20피트짜리 컨테이너 1대)를 올릴 수 있는데 바퀴 사이 공간에 2TEU, 그 위에 컨테이너 4TEU를 쌓을 수 있다. 최고속도는 120km/h며, 85t의 무게를 견딘다. 철도연과 코레일, CJ대한통운은 14일 부산신항역 컨테이너 야드에서 이 열차가 달리는 모습을 언론에 처음 공개했다.
미국, 중국 등은 이단적재 화물열차를 활용해 운송에 드는 비용을 낮췄다. 국내에도 이를 도입하자는 목소리가 나왔지만 터널과 교량, 선로 등 기존 철도 시설물을 개량해야 해 도입이 어려웠다.
이에 철도연 등은 국내 실정에 맞는 화물열차를 개발하기로 했다. 열차의 높이를 416mm로 낮추면, 얼마든지 터널을 통과할 수 있다고 여긴 것이다. 기존 화물열차 높이는 1천100mm인데, 이보다 684mm가 낮아졌다.
또 기존 컨테이너에는 화물을 넣고도 남는 위 공간이 있는데 이 공간도 줄이기로 했다. 기존 2천591mm 높이의 컨테이너 높이를 1천981mm로 610mm 줄인 컨테이너를 새로 제작했다. 화물을 싣고 내리기 쉽도록 문을 컨테이너 옆면에 길게 단 것도 특징 중 하나다.
열차가 실어야 하는 화물의 무게가 늘어난 만큼 이를 지탱할 수 있도록 열차의 바퀴 수도 늘렸다. 대차 1개에는 바퀴와 바퀴 사이를 잇는 바퀴축이 2개, 바퀴가 총 4개 들어가는데, 축을 한 개 더 늘려 바퀴 수를 2개 더했다.
20량으로 구성된 이 화물열차는 한 번에 컨테이너 120TEU를 나른다. 보통 30량으로 구성된 화물열차는 컨테이너 60TEU를 운송하므로, 열차가 한 번 운행되며 나르는 양이 2배 더 많은 것이다.
화물열차 연구개발을 총괄한 김남포 철도연 박사는 "올해까지 고용량 이단적재 화차의 신뢰성을 검증하기 위한 시험운행을 마치고, 화물열차의 상용화를 위한 방법을 코레일, CJ대한통운 등과 함께 찾을 것"이라고 말했다.
철도연은 열차가 상용화되면 운송비용이 절감돼 많은 업체가 철도 운송을 택할 것으로 보고 있다. 철도운임을 10%만 낮춰도 2025년까지 도로로 수송되는 컨테이너 화물 중 80만 톤이 철도 운송으로 전환돼, 연간 약 404억원의 사회·경제적 편익이 발생한다는 것이다.
홍순만 코레일 사장은 "이단적재 열차가 상용화되면 대부분 도로수송에 의존한 내수물량을 철도로도 수송할 수 있어 철도 물류가 활성화될 것"이라며 "코레일은 이 기술이 활용되도록 지원하겠다"고 밝혔다.
정태영 CJ대한통운 부사장 역시 "이 화물열차가 철도수송의 가격 경쟁력을 높이는 물류 비즈니스의 신성장 동력이 되도록, 당사에서도 적극 노력하겠다"고 말했다.
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