[미세먼지 稅개편] 원인 모른 채 경윳값만 인상? 서민부담 가중 우려
'국외 원인'이 최대 80%…휘발유·LPG 차량도 미세먼지 배출 분석도
소비 별로 못 줄인 채 세수만 늘린 '담뱃세 인상' 재현 우려
(세종=연합뉴스) 정책팀 = 정부가 에너지 상대가격의 합리적 조정방안, 일명 에너지 세제개편에 착수한 것은 미세먼지 관리 특별대책의 일환이다.
지난해 고농도 미세먼지가 빈발해 국민 건강을 위협하자 일부에서는 경유차가 내뿜는 대기 오염물질을 탓하는 목소리가 흘러나왔다.
이에 따라 환경부를 중심으로 경유 가격을 인상해 경유차 운행을 줄이고 장기적으로는 경유차 비중을 낮춰야 한다는 주장이 제기됐다.
반면 기획재정부와 산업통상자원부 등은 자영업자와 서민 부담 등을 이유로 반대 입장을 보였다.
미세먼지 원인과 관련해서는 중국이나 발전소, 경유차 때문이라는 지적에 이어 심지어 고등어 때문이라는 황당한 분석도 나왔다.
정부의 미세먼지 대책이 '원인'에 대한 제대로 된 분석 없이 졸속 행정이라는 평가를 듣는 것은 이 때문이다.
실제 정부 대책 발표 당시 인용된 국립환경과학원의 대기오염물질 배출량 통계(2013년 기준)를 보면 미세먼지 발생원은 국내가 아닌 국외 영향이 적게는 30%, 많게는 50%로 분석됐다.
고농도 미세먼지 발생 시 국외 영향은 최대 80%까지 높아졌다.
즉 미세먼지 발생원의 대부분은 우리가 '어쩔 수 없는' 외부에 존재하는 셈이다.
정부는 국내배출의 경우 수도권은 경유차가 29%, 전국적으로는 공장 등 사업장이 41%로 오염원 중 가장 큰 비중을 차지한다고 밝혔다.
이같은 정부 주장에 대해 자동차와 정유업계는 물론 자영업자 등 경유차 운전자들은 반발하고 있다.
경유차가 미세먼지 주범이라면 경유차량 등록대수나 경유 소비량에 비례해 미세먼지도 증가해야 하는데 실제로는 그렇지 않았다는 것이다.
석유공사 에너지통계연보 및 국립환경연구원에 따르면 경유차량 등록대수는 2008년 613만6천927대에서 2013년 739만5천739대로 21% 증가했다. 이 기간 수송 부문 경유소비량은 1억372만5천배럴에서 1억1천12만배럴로 6% 늘었다.
반면 도로이동오염원 배출 미세먼지(PM10)는 2008년 2만8천898톤(t)에서 2013년 1만2천103t으로 59% 줄었다.
경유차 뿐만 아니라 휘발유와 액화석유가스(LPG) 차량 등에서도 미세먼지가 배출된다는 연구 결과도 있다.
수원대학교가 환경부에 제출한 '타이어 및 브레이크 패드 마모에 의한 비산먼지 배출량 및 위해성 조사' 용역보고서에 따르면 수도권에서 배출되는 미세먼지의 상당량은 자동차 타이어 및 브레이크 패드 마모에 의한 것으로 나타났다.
즉 경유 배출가스가 문제가 아니라 자동차 운행 자체가 미세먼지를 발생시키는 셈이다.
에너지 세제개편 관련 정부 용역에 참여하고 있는 한 관계자는 "대기공학, 기상학 등에서 미세먼지 오염의 정확한 수준에 대한 공신력 있는 자료를 주지 못하고 있다"면서 "일단 지금까지 나와 있는 데이터 중에서 가장 공신력 있는 것을 토대로 연구를 하고 있지만 한계가 있다"고 털어놓았다.
경유에 붙는 세금을 올린다고 경유 소비량이 줄어 미세먼지 배출이 덩달아 감소할지도 의문이다.
경유는 일부 수입 디젤차 등 고급차에 사용되기도 하지만 이른바 봉고나 트럭 등 서민이나 자영업자들이 이용하는 비율이 압도적이다.
유류는 '꼭 써야 하는 재화'로 당장 가격이 오르면 소비자가 사용량을 줄이지만 장기적으로는 가격에 비탄력적이다.
즉 세금을 올리더라도 실제 소비, 즉 경유차 주행 감소 효과는 기대에 못 미칠 수 있는 것이다.
경유차 중 상대적으로 미세먼지를 많이 내뿜는 것은 일반 차량이 아닌 노후한 대형 화물차들이지만 이들은 경유 관련 세금이 올라가는 만큼 보조금을 받기 때문에 경유 소비나 미세먼지 감소에 도움이 되지 않는다.
정부 관계자는 "현재 휘발유와 경유 가격이 100대 85인데 경유 소비를 줄이기 위해 가격을 무한정 올릴 수도 없지 않느냐"면서 "화물차에 대한 유가 보조금 문제도 얽혀 있어 쉽지 않다"고 말했다.
정부가 미세먼지 대책에서 2020년까지 신차 판매의 30%인 총 150만대를 전기차 등 친환경차로 대체하고 주유소의 25% 수준인 충전인프라를 확충하겠다고 밝힌데 대해서도 '조삼모사'의 성격이 짙다는 비판이 나온다.
우리나라는 전기를 제외한 각종 에너지원에 교통·에너지·환경세, 개별소비세 및 각종 부과금을 부과하고 있다.
반면 전기에는 전력산업기반기금만 부과돼 조세를 통한 사회적 비용 반영이 불명확하다.
전기차의 경우 전기를 어떤 연료로 만드느냐에 따라 친환경 효과가 확연히 달라진다.
예를 들어 석탄을 발전연료로 전기를 생산한 경우에는 전기차 보급 확대 → 전기 사용량 확대 → 석탄 등 발전연료 사용량 증가 → 미세먼지 증가로 이어진다.
석탄발전소 등에서 전기를 만들 때 미세먼지가 대거 배출된다는 점을 감안하면 전기차 확대 그 자체만으로는 미세먼지 대책이 될 수 없다.
즉 미세먼지 배출량이 많은 석탄화력발전소에 대한 의존도를 낮추고 신재생에너지 발전원에 대한 투자가 선행돼야 한다는 지적이다.
에너지업계 관계자는 "한국은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 유일하게 2차 에너지원인 전기가 1차 에너지원인 석유와 가스 등에 비해 저렴한 국가"라며 "왜곡된 현 에너지세제 자체를 고쳐야 한다"고 주장했다.
따라서 이번 에너지 상대가격의 합리적 조정방안이 휘발유와 경유 등 수송용 연료에 국한되기 보다는 에너지 세제 전반을 대상으로 해야 한다는 목소리가 커지고 있다.
녹색연합 에너지기후팀 윤기돈 씨는 "경유차만 미세먼지의 원인이 아닌데 경유차 세금을 올려서 자동차 이용을 줄이겠다는 것은 너무 단편적인 조치"라며 "오히려 경유 가격을 올려도 가장 문제인 화물차는 유류가격 보조가 들어가서 이동을 줄이기 어렵다. 정부가 너무 지엽적인 문제로 다루지 말고 발전 문제를 포함해서 다뤄야 한다"고 말했다.
pdhis959@yna.co.kr
(끝)
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'국외 원인'이 최대 80%…휘발유·LPG 차량도 미세먼지 배출 분석도
소비 별로 못 줄인 채 세수만 늘린 '담뱃세 인상' 재현 우려
(세종=연합뉴스) 정책팀 = 정부가 에너지 상대가격의 합리적 조정방안, 일명 에너지 세제개편에 착수한 것은 미세먼지 관리 특별대책의 일환이다.
지난해 고농도 미세먼지가 빈발해 국민 건강을 위협하자 일부에서는 경유차가 내뿜는 대기 오염물질을 탓하는 목소리가 흘러나왔다.
이에 따라 환경부를 중심으로 경유 가격을 인상해 경유차 운행을 줄이고 장기적으로는 경유차 비중을 낮춰야 한다는 주장이 제기됐다.
반면 기획재정부와 산업통상자원부 등은 자영업자와 서민 부담 등을 이유로 반대 입장을 보였다.
미세먼지 원인과 관련해서는 중국이나 발전소, 경유차 때문이라는 지적에 이어 심지어 고등어 때문이라는 황당한 분석도 나왔다.
정부의 미세먼지 대책이 '원인'에 대한 제대로 된 분석 없이 졸속 행정이라는 평가를 듣는 것은 이 때문이다.
실제 정부 대책 발표 당시 인용된 국립환경과학원의 대기오염물질 배출량 통계(2013년 기준)를 보면 미세먼지 발생원은 국내가 아닌 국외 영향이 적게는 30%, 많게는 50%로 분석됐다.
고농도 미세먼지 발생 시 국외 영향은 최대 80%까지 높아졌다.
즉 미세먼지 발생원의 대부분은 우리가 '어쩔 수 없는' 외부에 존재하는 셈이다.
정부는 국내배출의 경우 수도권은 경유차가 29%, 전국적으로는 공장 등 사업장이 41%로 오염원 중 가장 큰 비중을 차지한다고 밝혔다.
이같은 정부 주장에 대해 자동차와 정유업계는 물론 자영업자 등 경유차 운전자들은 반발하고 있다.
경유차가 미세먼지 주범이라면 경유차량 등록대수나 경유 소비량에 비례해 미세먼지도 증가해야 하는데 실제로는 그렇지 않았다는 것이다.
석유공사 에너지통계연보 및 국립환경연구원에 따르면 경유차량 등록대수는 2008년 613만6천927대에서 2013년 739만5천739대로 21% 증가했다. 이 기간 수송 부문 경유소비량은 1억372만5천배럴에서 1억1천12만배럴로 6% 늘었다.
반면 도로이동오염원 배출 미세먼지(PM10)는 2008년 2만8천898톤(t)에서 2013년 1만2천103t으로 59% 줄었다.
경유차 뿐만 아니라 휘발유와 액화석유가스(LPG) 차량 등에서도 미세먼지가 배출된다는 연구 결과도 있다.
수원대학교가 환경부에 제출한 '타이어 및 브레이크 패드 마모에 의한 비산먼지 배출량 및 위해성 조사' 용역보고서에 따르면 수도권에서 배출되는 미세먼지의 상당량은 자동차 타이어 및 브레이크 패드 마모에 의한 것으로 나타났다.
즉 경유 배출가스가 문제가 아니라 자동차 운행 자체가 미세먼지를 발생시키는 셈이다.
에너지 세제개편 관련 정부 용역에 참여하고 있는 한 관계자는 "대기공학, 기상학 등에서 미세먼지 오염의 정확한 수준에 대한 공신력 있는 자료를 주지 못하고 있다"면서 "일단 지금까지 나와 있는 데이터 중에서 가장 공신력 있는 것을 토대로 연구를 하고 있지만 한계가 있다"고 털어놓았다.
경유에 붙는 세금을 올린다고 경유 소비량이 줄어 미세먼지 배출이 덩달아 감소할지도 의문이다.
경유는 일부 수입 디젤차 등 고급차에 사용되기도 하지만 이른바 봉고나 트럭 등 서민이나 자영업자들이 이용하는 비율이 압도적이다.
유류는 '꼭 써야 하는 재화'로 당장 가격이 오르면 소비자가 사용량을 줄이지만 장기적으로는 가격에 비탄력적이다.
즉 세금을 올리더라도 실제 소비, 즉 경유차 주행 감소 효과는 기대에 못 미칠 수 있는 것이다.
경유차 중 상대적으로 미세먼지를 많이 내뿜는 것은 일반 차량이 아닌 노후한 대형 화물차들이지만 이들은 경유 관련 세금이 올라가는 만큼 보조금을 받기 때문에 경유 소비나 미세먼지 감소에 도움이 되지 않는다.
정부 관계자는 "현재 휘발유와 경유 가격이 100대 85인데 경유 소비를 줄이기 위해 가격을 무한정 올릴 수도 없지 않느냐"면서 "화물차에 대한 유가 보조금 문제도 얽혀 있어 쉽지 않다"고 말했다.
정부가 미세먼지 대책에서 2020년까지 신차 판매의 30%인 총 150만대를 전기차 등 친환경차로 대체하고 주유소의 25% 수준인 충전인프라를 확충하겠다고 밝힌데 대해서도 '조삼모사'의 성격이 짙다는 비판이 나온다.
우리나라는 전기를 제외한 각종 에너지원에 교통·에너지·환경세, 개별소비세 및 각종 부과금을 부과하고 있다.
반면 전기에는 전력산업기반기금만 부과돼 조세를 통한 사회적 비용 반영이 불명확하다.
전기차의 경우 전기를 어떤 연료로 만드느냐에 따라 친환경 효과가 확연히 달라진다.
예를 들어 석탄을 발전연료로 전기를 생산한 경우에는 전기차 보급 확대 → 전기 사용량 확대 → 석탄 등 발전연료 사용량 증가 → 미세먼지 증가로 이어진다.
석탄발전소 등에서 전기를 만들 때 미세먼지가 대거 배출된다는 점을 감안하면 전기차 확대 그 자체만으로는 미세먼지 대책이 될 수 없다.
즉 미세먼지 배출량이 많은 석탄화력발전소에 대한 의존도를 낮추고 신재생에너지 발전원에 대한 투자가 선행돼야 한다는 지적이다.
에너지업계 관계자는 "한국은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 유일하게 2차 에너지원인 전기가 1차 에너지원인 석유와 가스 등에 비해 저렴한 국가"라며 "왜곡된 현 에너지세제 자체를 고쳐야 한다"고 주장했다.
따라서 이번 에너지 상대가격의 합리적 조정방안이 휘발유와 경유 등 수송용 연료에 국한되기 보다는 에너지 세제 전반을 대상으로 해야 한다는 목소리가 커지고 있다.
녹색연합 에너지기후팀 윤기돈 씨는 "경유차만 미세먼지의 원인이 아닌데 경유차 세금을 올려서 자동차 이용을 줄이겠다는 것은 너무 단편적인 조치"라며 "오히려 경유 가격을 올려도 가장 문제인 화물차는 유류가격 보조가 들어가서 이동을 줄이기 어렵다. 정부가 너무 지엽적인 문제로 다루지 말고 발전 문제를 포함해서 다뤄야 한다"고 말했다.
pdhis959@yna.co.kr
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