"해운·조선 재도약…두 산업 연계한 상생대책 시급"
(부산=연합뉴스) 이영희 기자 = 우리나라 해운과 조선산업의 재도약을 위해선 두 산업의 실질적인 협력과 연계를 통한 상생 정책을 추진하는 게 시급하다는 주장이 나왔다.
한국해양수산개발원 해운해사연구본부는 19일 공개한 해운-조선 상생 방안 보고서에서 세계 경제가 투자와 무역의 회복세 등으로 점진적인 성장세를 보일 것으로 내다봤다.
이에 따라 해운산업도 수급균형을 찾아가면서 운임이 상승하고 있고 조선산업 역시 각국의 구조조정으로 공급능력이 줄어 앞으로 여건이 나아질 것으로 전망했다.
과거의 예를 보면 해운과 조선산업의 경기 회복이 해상운임과 선박 가격의 급격한 상승을 초래하므로 수출입화물의 99%를 해상수송에 의존하는 우리나라는 화물의 원활한 수송과 경쟁력 유지를 위해 미리 대비해야 한다고 보고서는 지적했다.
해운업은 선박의 수요자 역할을, 조선업은 선박의 공급자 역할을 각각 담당하면서 연계적인 산업구조를 형성하고 있으므로 두 산업의 경쟁력 강화를 위해서는 반드시 연계 발전 방안을 모색하는 것이 중요하다는 것이다.
하지만 우리나라 기존 해운 조선 발전정책은 산업간 연계를 고려하지 못하고 개별 산업 각각의 발전을 위한 대책에 머무르는 바람에 협력 정도가 매우 낮은 수준이라고 보고서는 밝혔다.
이 때문에 국내 선사는 정책금융 지원을 받지 못해 새로운 선박 건조를 포기하거나 중국 등 외국 조선소에 발주하는 일이 벌어진다.
우리나라 조선소에서 1년에 건조하는 2천만t의 신조선 가운데 국내 선사가 발주한 것은 105만t으로 5.3%에 불과하다.
올해 3월 삼성중공업이 건조한 2만TEU급 친환경 고효율 선박은 일본선사인 MOL이 발주한 것이다
국책은행의 선박금융 자금 중에서 국내 선사가 이용하는 비중은 10%에 그치고 있다
이처럼 정책금융의 대부분을 이용하는 외국 선사들이 우리나라 조선소에서 지은 선박으로 우리 선사들을 위협하는 일이 벌어지고 있다.
반면 우리와 경쟁하는 중국과 일본은 다양한 형태로 해운과 조선업의 상생을 적극 추진하고 있다고 보고서는 소개했다.
중국은 국가 주도로 노후선 대체를 위한 선박을 자국 조선소에 발주하도록 지원한다.
자국 조선소에서 건조한 신형선박을 자국 선사가 운영하면서 국영기업의 물품을 수송하도록 하는 정책을 시행하고 있다.
일본은 해운 조선과 철강 등 기자재 산업이 포함된 해사 클러스터를 통해 상호협력 체계를 구축하고 밀접한 공생관계 속에서 경쟁력 제고를 꾀하고 있다.
우리나라도 지난해 10월 관계부처 합동으로 '해운 및 조선산업 경쟁력 강화 방안'을 확정했다.
해운-조선 간 상생협력 시스템 강화를 통해 두 산업의 경쟁력을 동반 제고한다는 것이 요체이지만 해운과 조선산업의 실질적인 협력과 연계를 통한 상생 방안을 제시하기보다는 각각의 산업에 대한 개별적 발전 방안을 제시하는 데 머물렀다.
해운-조선산업의 상생 전략이 실질적인 성과를 창출하기 위해 자국선 자국건조 정책을 추진하고 스마트 선박 개발과 중소 조선소에 대한 지급보증 확대 등으로 두 산업의 상생 공조를 강화해야 한다고 보고서는 주장했다.
폐선 보조금과 대체건조 보조금을 연계해 우리 선사들이 상대적으로 많이 보유한 노후 선박의 자발적 해체와 신조 교체를 지원함으로써 고효율 친환경 선박의 국내조선소 발주를 유도해야 한다고 제안했다.
아울러 이런 정책들이 효과적으로 시행될 수 있도록 가칭 해운·조선·금융산업협력위원회를 신설해 조선·해운산업 상생 발전정책을 추진하는 협력 네트워크를 운영하고 해양진흥공사의 출범을 통해 자국선 자국건조 정책을 뒷받침해야 한다고 덧붙였다.
lyh9502@yna.co.kr
(끝)
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(부산=연합뉴스) 이영희 기자 = 우리나라 해운과 조선산업의 재도약을 위해선 두 산업의 실질적인 협력과 연계를 통한 상생 정책을 추진하는 게 시급하다는 주장이 나왔다.
한국해양수산개발원 해운해사연구본부는 19일 공개한 해운-조선 상생 방안 보고서에서 세계 경제가 투자와 무역의 회복세 등으로 점진적인 성장세를 보일 것으로 내다봤다.
이에 따라 해운산업도 수급균형을 찾아가면서 운임이 상승하고 있고 조선산업 역시 각국의 구조조정으로 공급능력이 줄어 앞으로 여건이 나아질 것으로 전망했다.
과거의 예를 보면 해운과 조선산업의 경기 회복이 해상운임과 선박 가격의 급격한 상승을 초래하므로 수출입화물의 99%를 해상수송에 의존하는 우리나라는 화물의 원활한 수송과 경쟁력 유지를 위해 미리 대비해야 한다고 보고서는 지적했다.
해운업은 선박의 수요자 역할을, 조선업은 선박의 공급자 역할을 각각 담당하면서 연계적인 산업구조를 형성하고 있으므로 두 산업의 경쟁력 강화를 위해서는 반드시 연계 발전 방안을 모색하는 것이 중요하다는 것이다.
하지만 우리나라 기존 해운 조선 발전정책은 산업간 연계를 고려하지 못하고 개별 산업 각각의 발전을 위한 대책에 머무르는 바람에 협력 정도가 매우 낮은 수준이라고 보고서는 밝혔다.
이 때문에 국내 선사는 정책금융 지원을 받지 못해 새로운 선박 건조를 포기하거나 중국 등 외국 조선소에 발주하는 일이 벌어진다.
우리나라 조선소에서 1년에 건조하는 2천만t의 신조선 가운데 국내 선사가 발주한 것은 105만t으로 5.3%에 불과하다.
올해 3월 삼성중공업이 건조한 2만TEU급 친환경 고효율 선박은 일본선사인 MOL이 발주한 것이다
국책은행의 선박금융 자금 중에서 국내 선사가 이용하는 비중은 10%에 그치고 있다
이처럼 정책금융의 대부분을 이용하는 외국 선사들이 우리나라 조선소에서 지은 선박으로 우리 선사들을 위협하는 일이 벌어지고 있다.
반면 우리와 경쟁하는 중국과 일본은 다양한 형태로 해운과 조선업의 상생을 적극 추진하고 있다고 보고서는 소개했다.
중국은 국가 주도로 노후선 대체를 위한 선박을 자국 조선소에 발주하도록 지원한다.
자국 조선소에서 건조한 신형선박을 자국 선사가 운영하면서 국영기업의 물품을 수송하도록 하는 정책을 시행하고 있다.
일본은 해운 조선과 철강 등 기자재 산업이 포함된 해사 클러스터를 통해 상호협력 체계를 구축하고 밀접한 공생관계 속에서 경쟁력 제고를 꾀하고 있다.
우리나라도 지난해 10월 관계부처 합동으로 '해운 및 조선산업 경쟁력 강화 방안'을 확정했다.
해운-조선 간 상생협력 시스템 강화를 통해 두 산업의 경쟁력을 동반 제고한다는 것이 요체이지만 해운과 조선산업의 실질적인 협력과 연계를 통한 상생 방안을 제시하기보다는 각각의 산업에 대한 개별적 발전 방안을 제시하는 데 머물렀다.
해운-조선산업의 상생 전략이 실질적인 성과를 창출하기 위해 자국선 자국건조 정책을 추진하고 스마트 선박 개발과 중소 조선소에 대한 지급보증 확대 등으로 두 산업의 상생 공조를 강화해야 한다고 보고서는 주장했다.
폐선 보조금과 대체건조 보조금을 연계해 우리 선사들이 상대적으로 많이 보유한 노후 선박의 자발적 해체와 신조 교체를 지원함으로써 고효율 친환경 선박의 국내조선소 발주를 유도해야 한다고 제안했다.
아울러 이런 정책들이 효과적으로 시행될 수 있도록 가칭 해운·조선·금융산업협력위원회를 신설해 조선·해운산업 상생 발전정책을 추진하는 협력 네트워크를 운영하고 해양진흥공사의 출범을 통해 자국선 자국건조 정책을 뒷받침해야 한다고 덧붙였다.
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