[시승기] 수소차 '넥쏘', 가솔린차 맞먹는 주행성능…충전소는 숙제
(평창=연합뉴스) 신호경 기자 = 현대자동차가 다음 달 국내 시장에 선보일 예정인 '넥쏘'(NEXO)는 이름부터 생소한 '수소전기차'다.
수소전기차는 수소연료전지전기차(FCEV·이하 수소전기차)의 줄임말로, 연료전지에 충전한 수소와 공기 중 산소가 반응할 때 나오는 화학 에너지를 전기로 바꿔 모터를 돌리는 차세대 친환경차를 말한다.
5일 경기도 고양시 '현대차 모터스튜디오 고양'에서 만난 넥쏘는 겉보기에 일반 내연기관 중형 스포츠유틸리티차(SUV)와 별로 다르지 않았다.
다만 차 앞면 전체를 가로 짓는 수평(호라이즌) 램프, 차 문안에 숨어있다가 열쇠를 가진 운전자가 다가서면 자동으로 튀어나오는 손잡이 등에서 '미래차' 이미지가 살짝 엿보였다.
하지만 보닛(엔진룸 덮개)을 열자, 일반 내연기관 차와는 전혀 다른 그림이 나타났다. 엔진이 있어야 할 자리에 상자 모양 연료전지 스택(전기발생 장치)이 자리 잡았고, 주황색의 전선과 공기 정화기 등이 깔끔하게 정리돼있었다. 차량 뒤쪽 바닥에는 3개의 수소 탱크가 배치됐다.
차 앞 그릴에서 유입된 공기 중 산소와 수소탱크의 수소가 연료전지에서 결합해 전기에너지가 발생하고, 이 전기가 스택 아래 모터를 구동해 차가 움직이는 구조였다.
고양부터 평창 '메달하우스'까지 약 210㎞ 거리를 달리는 동안 수소전기차 넥쏘는 가솔린차와 비교해 손색이 없는 주행성능을 보여줬다.
시속 150㎞ 이상으로 순간 가속하는 과정에서도 '힘이 모자란다'는 느낌은 전혀 없었고, 액셀러레이터(가속장치)의 반응 속도도 기대 이상으로 빨랐다.
더구나 그 어떤 내연기관 차보다 차 굴림이 부드럽고 조용했다. 차량 자체 구동 소음이 워낙 적어 고속 주행에서 바람 소리(풍절음)나 노면 소음이 상대적으로 크게 들릴 정도였다.
현대차가 운영하는 여주 휴게소 충전소에서 수소 1㎏을 채우는데 걸리는 시간도 5분 정도에 불과했다.
현대차가 이날 공개한 넥쏘의 연비는 96.2㎞/㎏(17인치 타이어 기준) 정도인데, 아직 수소 가격이 가변적이라 정확한 비교는 어렵지만 1㎏당 수소 가격이 1만원이 넘지 않을 경우 연료비 측면에서 내연기관 자동차 대비 경쟁력이 있다는 게 현대차의 설명이다.
차량 가격도 아직 미정이다. 전기차와 별도로 책정될 수소전기차 정부·지방자치단체 보조금 규모가 확정되지 않았기 때문이다.
다만 현대차가 "보조금을 받으면 기존 내연기관 중형 SUV 가격에 살 수 있도록 맞추겠다"고 밝힌 만큼, 소비자는 4천만 원대 가격에서 넥쏘를 살 수 있을 전망이다.
이처럼 가격과 성능, 친환경성 등을 고려할 때 넥쏘 차 자체는 가솔린·디젤 등 내연기관 자동차의 대안으로서 충분히 매력적이었다.
하지만 문제는 아직 부족한 수소충전 인프라다.
현재 국내 수소전기차 충전소는 연구용 5곳을 포함해 12곳에 불과하고, 올해 계획대로 확충해도 36개 정도에 그칠 것으로 예상된다. 이에 비해 일본은 이미 100개 이상의 수소충전소를 갖췄다.
충전 인프라에 대한 소비자의 우려를 의식한 듯, 이광국 현대차 국내영업본부장(부사장)은 "현대차가 자체적으로 운영하는 수소충전소 일부를 소비자들에게 공개하고 정부와 함께 충전소 확충을 위해 노력할 것"이라고 밝혔다.
평창올림픽 기간에 운행될 자율주행용 넥쏘도 인상적이었다. 자율주행용 센서 라이다(LIDAR) 등을 갖춘 넥쏘에 동승, 메달하우스 인근 7㎞를 달리는 동안 차는 스스로 도로 중앙에 맞춰 50㎞ 속도로 안정적으로 주행했다. 신호등 인식이나 회전 교차로 진입에도 무리가 없었다.
다만 동승한 현대차 관계차는 "평창 도로에 최적화된 자율주행차다. 아직 서울 등 복잡한 도심에서 이 차로는 '레벨4'(미국 자동차공학회 기준) 수준의 자율주행은 어렵고 '레벨3' 정도가 가능하다"고 설명했다.
'레벨 4'는 '운전자가 돌발상황에 주의를 기울인다'는 조건만 달린 사실상 완벽한 자율주행에 가깝지만, 레벨3는 '부분 자율주행' 단계로 위험 상황에서 운전자가 개입할 필요가 있는 수준이다.
shk999@yna.co.kr
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(평창=연합뉴스) 신호경 기자 = 현대자동차가 다음 달 국내 시장에 선보일 예정인 '넥쏘'(NEXO)는 이름부터 생소한 '수소전기차'다.
수소전기차는 수소연료전지전기차(FCEV·이하 수소전기차)의 줄임말로, 연료전지에 충전한 수소와 공기 중 산소가 반응할 때 나오는 화학 에너지를 전기로 바꿔 모터를 돌리는 차세대 친환경차를 말한다.
5일 경기도 고양시 '현대차 모터스튜디오 고양'에서 만난 넥쏘는 겉보기에 일반 내연기관 중형 스포츠유틸리티차(SUV)와 별로 다르지 않았다.
다만 차 앞면 전체를 가로 짓는 수평(호라이즌) 램프, 차 문안에 숨어있다가 열쇠를 가진 운전자가 다가서면 자동으로 튀어나오는 손잡이 등에서 '미래차' 이미지가 살짝 엿보였다.
하지만 보닛(엔진룸 덮개)을 열자, 일반 내연기관 차와는 전혀 다른 그림이 나타났다. 엔진이 있어야 할 자리에 상자 모양 연료전지 스택(전기발생 장치)이 자리 잡았고, 주황색의 전선과 공기 정화기 등이 깔끔하게 정리돼있었다. 차량 뒤쪽 바닥에는 3개의 수소 탱크가 배치됐다.
차 앞 그릴에서 유입된 공기 중 산소와 수소탱크의 수소가 연료전지에서 결합해 전기에너지가 발생하고, 이 전기가 스택 아래 모터를 구동해 차가 움직이는 구조였다.
고양부터 평창 '메달하우스'까지 약 210㎞ 거리를 달리는 동안 수소전기차 넥쏘는 가솔린차와 비교해 손색이 없는 주행성능을 보여줬다.
시속 150㎞ 이상으로 순간 가속하는 과정에서도 '힘이 모자란다'는 느낌은 전혀 없었고, 액셀러레이터(가속장치)의 반응 속도도 기대 이상으로 빨랐다.
더구나 그 어떤 내연기관 차보다 차 굴림이 부드럽고 조용했다. 차량 자체 구동 소음이 워낙 적어 고속 주행에서 바람 소리(풍절음)나 노면 소음이 상대적으로 크게 들릴 정도였다.
현대차가 운영하는 여주 휴게소 충전소에서 수소 1㎏을 채우는데 걸리는 시간도 5분 정도에 불과했다.
현대차가 이날 공개한 넥쏘의 연비는 96.2㎞/㎏(17인치 타이어 기준) 정도인데, 아직 수소 가격이 가변적이라 정확한 비교는 어렵지만 1㎏당 수소 가격이 1만원이 넘지 않을 경우 연료비 측면에서 내연기관 자동차 대비 경쟁력이 있다는 게 현대차의 설명이다.
차량 가격도 아직 미정이다. 전기차와 별도로 책정될 수소전기차 정부·지방자치단체 보조금 규모가 확정되지 않았기 때문이다.
다만 현대차가 "보조금을 받으면 기존 내연기관 중형 SUV 가격에 살 수 있도록 맞추겠다"고 밝힌 만큼, 소비자는 4천만 원대 가격에서 넥쏘를 살 수 있을 전망이다.
이처럼 가격과 성능, 친환경성 등을 고려할 때 넥쏘 차 자체는 가솔린·디젤 등 내연기관 자동차의 대안으로서 충분히 매력적이었다.
하지만 문제는 아직 부족한 수소충전 인프라다.
현재 국내 수소전기차 충전소는 연구용 5곳을 포함해 12곳에 불과하고, 올해 계획대로 확충해도 36개 정도에 그칠 것으로 예상된다. 이에 비해 일본은 이미 100개 이상의 수소충전소를 갖췄다.
충전 인프라에 대한 소비자의 우려를 의식한 듯, 이광국 현대차 국내영업본부장(부사장)은 "현대차가 자체적으로 운영하는 수소충전소 일부를 소비자들에게 공개하고 정부와 함께 충전소 확충을 위해 노력할 것"이라고 밝혔다.
평창올림픽 기간에 운행될 자율주행용 넥쏘도 인상적이었다. 자율주행용 센서 라이다(LIDAR) 등을 갖춘 넥쏘에 동승, 메달하우스 인근 7㎞를 달리는 동안 차는 스스로 도로 중앙에 맞춰 50㎞ 속도로 안정적으로 주행했다. 신호등 인식이나 회전 교차로 진입에도 무리가 없었다.
다만 동승한 현대차 관계차는 "평창 도로에 최적화된 자율주행차다. 아직 서울 등 복잡한 도심에서 이 차로는 '레벨4'(미국 자동차공학회 기준) 수준의 자율주행은 어렵고 '레벨3' 정도가 가능하다"고 설명했다.
'레벨 4'는 '운전자가 돌발상황에 주의를 기울인다'는 조건만 달린 사실상 완벽한 자율주행에 가깝지만, 레벨3는 '부분 자율주행' 단계로 위험 상황에서 운전자가 개입할 필요가 있는 수준이다.
shk999@yna.co.kr
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