"'레벨3 자율주행' 사고, 현행법 배상하고 구상권 적용해야"
보혐硏 보고서 "사고조사위 도입, 사고기록장치 의무화 필요"
(서울=연합뉴스) 홍정규 기자 = 2020년 상용화를 앞둔 '레벨3 자율주행차' 사고가 발생할 경우 현행 법령대로 배상하고 제조사에 구상권을 청구하는 방식이 타당하다는 주장이 제기됐다.
보험연구원은 29일 '레벨3 자율주행차 상용화 대비 자동차보험제도 개선 방안' 보고서에서 "배상책임법제와 자동차보험제도는 레벨3 자율주행차의 한계점과 과도기적 상황을 고려해 마련돼야 한다"며 이같이 밝혔다.
레벨3 자율주행차는 사람과 자율주행시스템(ADS·Automated Driving System) 사이에 차량 제어권이 수시로 전환되는 형태다. ADS가 운전을 전적으로 담당하는 완전(레벨5) 자율주행차로 넘어가는 과도기적 형태다.
레벨3 자율주행차는 '일정한 조건'이 충족된 때만, 제한된 구간에서만 자율주행이 이뤄진다. 또 자율주행모드가 실행되고 있어도 운전자는 차량 제어권 회수에 늘 대비하고 있어야 한다.
연구원은 "2020년 레벨3 상용화가 시작돼도 전체 자동차에서 자율주행차가 차지하는 비중은 매우 낮을 것이며, 향후 수십년 간 도로에서 다양한 레벨(1∼5단계)의 자율주행차와 일반차가 혼재돼 운행할 것"으로 예상했다.
연구원에 따르면 미국 주정부고속도로안전협회(GHSA·Governors Highway Safety Association)는 최소 30년 동안 이런 과도기적 상황이 이어질 것으로 전망했다.
따라서 레벨3 자율주행차의 기술적 한계와 상용화 초기 단계의 과도기적 상황을 고려하면 자율주행차 사고도 일반차 사고와 마찬가지로 차량 보유자의 자동차보험으로 먼저 피해자를 구제하는 게 가장 합리적이라고 연구원은 강조했다.
현행 자동차손해배상보장법은 자동차 보유자가 그 자동차 운행으로 발생한 사고에 책임지는 '운행자 책임' 원칙이다. 자동차 사고로 인명피해가 발생한 경우 보유자가 실제 운전을 했는지와 무관하게 손해를 배상하는 원칙으로, 레벨3 자율주행차 역시 이런 원칙이 적용돼야 한다는 것이다.
연구원은 "가해 차량이 레벨3 자율주행차인지, 그렇다면 사고 당시 자율주행모드였는지 등을 피해자가 구별해 피해 복구 절차를 밟는 것은 피해자 구제 차원에서 적절치 않기 때문"이라고 말했다.
다만 "일반차 사고와 마찬가지로 보유자가 가입한 손해보험사가 피해를 보상하더라도, 자율주행차의 기계적·시스템적 결함이 있으면 제조물책임과 하자담보책임에 따라 구상권 행사가 이뤄져야 한다"고 덧붙였다.
사고원인을 명확히 규명하려면 사고기록장치 장착이 의무화되고, 사고기록장치 정보에 수사기관과 피해자의 접근권이 보장돼야 한다고 연구원은 제언했다.
또 자율주행차의 정보 인식, 판단, 제어, ADS와 사람 사이의 제어권 전환 여부와 시기 등 자율주행 관련 주요 정보를 기록하고, 이 정보를 수집·분석하는 전문적인 기관이 필요하다고 설명했다.
연구원은 "자율주행차 상용화 초기 단계에는 공신력 있는 사고조사기구(가칭 '자율주행차 사고조사위원회')가 사고조사를 담당토록 해 자율주행차 사고원인 규명에 대한 신뢰성을 확보해야 한다"고 말했다.
zheng@yna.co.kr
(끝)
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보혐硏 보고서 "사고조사위 도입, 사고기록장치 의무화 필요"
(서울=연합뉴스) 홍정규 기자 = 2020년 상용화를 앞둔 '레벨3 자율주행차' 사고가 발생할 경우 현행 법령대로 배상하고 제조사에 구상권을 청구하는 방식이 타당하다는 주장이 제기됐다.
보험연구원은 29일 '레벨3 자율주행차 상용화 대비 자동차보험제도 개선 방안' 보고서에서 "배상책임법제와 자동차보험제도는 레벨3 자율주행차의 한계점과 과도기적 상황을 고려해 마련돼야 한다"며 이같이 밝혔다.
레벨3 자율주행차는 사람과 자율주행시스템(ADS·Automated Driving System) 사이에 차량 제어권이 수시로 전환되는 형태다. ADS가 운전을 전적으로 담당하는 완전(레벨5) 자율주행차로 넘어가는 과도기적 형태다.
레벨3 자율주행차는 '일정한 조건'이 충족된 때만, 제한된 구간에서만 자율주행이 이뤄진다. 또 자율주행모드가 실행되고 있어도 운전자는 차량 제어권 회수에 늘 대비하고 있어야 한다.
연구원은 "2020년 레벨3 상용화가 시작돼도 전체 자동차에서 자율주행차가 차지하는 비중은 매우 낮을 것이며, 향후 수십년 간 도로에서 다양한 레벨(1∼5단계)의 자율주행차와 일반차가 혼재돼 운행할 것"으로 예상했다.
연구원에 따르면 미국 주정부고속도로안전협회(GHSA·Governors Highway Safety Association)는 최소 30년 동안 이런 과도기적 상황이 이어질 것으로 전망했다.
따라서 레벨3 자율주행차의 기술적 한계와 상용화 초기 단계의 과도기적 상황을 고려하면 자율주행차 사고도 일반차 사고와 마찬가지로 차량 보유자의 자동차보험으로 먼저 피해자를 구제하는 게 가장 합리적이라고 연구원은 강조했다.
현행 자동차손해배상보장법은 자동차 보유자가 그 자동차 운행으로 발생한 사고에 책임지는 '운행자 책임' 원칙이다. 자동차 사고로 인명피해가 발생한 경우 보유자가 실제 운전을 했는지와 무관하게 손해를 배상하는 원칙으로, 레벨3 자율주행차 역시 이런 원칙이 적용돼야 한다는 것이다.
연구원은 "가해 차량이 레벨3 자율주행차인지, 그렇다면 사고 당시 자율주행모드였는지 등을 피해자가 구별해 피해 복구 절차를 밟는 것은 피해자 구제 차원에서 적절치 않기 때문"이라고 말했다.
다만 "일반차 사고와 마찬가지로 보유자가 가입한 손해보험사가 피해를 보상하더라도, 자율주행차의 기계적·시스템적 결함이 있으면 제조물책임과 하자담보책임에 따라 구상권 행사가 이뤄져야 한다"고 덧붙였다.
사고원인을 명확히 규명하려면 사고기록장치 장착이 의무화되고, 사고기록장치 정보에 수사기관과 피해자의 접근권이 보장돼야 한다고 연구원은 제언했다.
또 자율주행차의 정보 인식, 판단, 제어, ADS와 사람 사이의 제어권 전환 여부와 시기 등 자율주행 관련 주요 정보를 기록하고, 이 정보를 수집·분석하는 전문적인 기관이 필요하다고 설명했다.
연구원은 "자율주행차 상용화 초기 단계에는 공신력 있는 사고조사기구(가칭 '자율주행차 사고조사위원회')가 사고조사를 담당토록 해 자율주행차 사고원인 규명에 대한 신뢰성을 확보해야 한다"고 말했다.
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