[시승기] 첨단기술로 운전자와 교감한다…제네시스 첫 전용전기차 GV60
완성차에 처음 적용된 '페이스 커넥트', 모자 써도 얼굴 인식
디지털 사이드미러로 사각지대 해소…삼행시 짓는 음성인식 기능까지
(서울=연합뉴스) 김보경 기자 = 현대차[005380]의 고급차 브랜드 제네시스가 내놓은 첫 전용 전기차 GV60이 이번 달부터 고객과 만난다.
전용 플랫폼(E-GMP)에 기반한 제네시스 전기차 라인업의 시작을 알린 GV60은 '사용자와 교감하는 모빌리티'라는 본연의 목적을 과연 달성했을까.
4일 오전 스타필드 하남에서 열린 시승 행사에서 GV60과 처음 마주했다. 시승 차량은 마테호른 화이트 색상의 퍼포먼스 AWD(사륜구동) 모델이었다.
GV60은 운전자 얼굴을 인식해 키 없이도 차 문을 잠금·해제하는 '페이스 커넥트' 기능이 완성차 중 처음 적용돼 출시 전부터 관심을 끌었다.
여기에 지문 인증 시스템을 연계하면 얼굴 인식으로 차량에 탑승해 지문을 통해 시동과 주행이 가능하다는 것이 제네시스의 설명이다. 스마트키나 디지털키 없이 생체 정보만으로도 운전할 수 있는 시대가 온 셈이다.
아무리 기능이 획기적이라도 사용하기 어려우면 손이 가지 않는 법이다. 하지만 페이스 커넥트 기능과 관련해선 이런 생각은 기우였다.
오토 플러시 도어 핸들을 터치한 후 도어 가니시(장식물)에 있는 카메라를 2초간 쳐다봤다. 카메라 주위 동그라미(B필러)가 빨간색에서 녹색으로 바뀌면서 '띠리링' 소리와 함께 차 문이 열렸다. 모자를 쓰고 다시 한번 시도해도 결과는 같았다. 근적외선(NIR) 방식 카메라와 딥러닝 기반 영상 인식 기술의 접목 효과였다.
차량에 탑승하자마자 가장 먼저 눈에 띈 것은 운전석과 보조석 창문 앞쪽에 달린 '디지털 사이드미러'와 시동 전 무드등 역할을 하고 있던 전자 변속기 '크리스탈 스피어'였다.
또 '플로팅 콘솔' 아래 비어있는 공간도 보였다. 통상 보조석에 던져놓는 노트북 담긴 쇼퍼백을 내려놓으니 쏙 들어갔다. 다만 콘솔이 아이오닉 5처럼 앞뒤로 움직이진 않아 운전석의 공간이 예전보다 넓어졌다는 느낌은 받지 못했다.
센서에 지문을 인식한 후 시동을 걸었다. 고요함 속에 시동이 걸렸고, 구(球) 모양의 크리스탈 스피어가 회전하며 변속 조작계가 나타났다. 미래 모빌리티에 탑승한 듯한 실내 분위기가 난다는 제네시스의 설명이 아주 틀린 것은 아니었다.
시승의 핵심인 주행 성능을 시험해보기로 했다. 출발 직전 화면을 통해 확인한 배터리 잔량은 94%, 주행가능거리는 347㎞였다. 퍼포먼스 차량의 1회 충전 시 최대주행 거리는 368㎞다.
가속페달을 밟으니 차가 부드럽게 앞으로 나아갔다. 묵직한 느낌이 발로 전해졌고, 전기차 특유의 안정감이 느껴졌다. 정숙성이나 승차감도 흠잡을 데 없었다.
핸들링도 마찬가지였다. 목적지인 가평 카페로 주행하면서 곳곳에서 굽은 도로를 마주쳤지만, 전자식 차동제한장치 덕분인지 코너링 시 몸이 쏠리지는 않았다.
옵션(선택) 사양인 디지털 사이드미러의 적응도 어렵지 않았다.
유리 거울이 쓰이던 사이드미러를 대신해 카메라가 촬영하는 후측방 영상을 실내 OLED 모니터를 통해 실시간으로 전송하는 이 기능은 사각지대까지 모두 보여줘 운전자의 시야를 넓게 했다.
특히 차선을 변경할 때 빨간색과 주황색 라인으로 끼어들 수 있는 공간을 표시해주는 것은 운전자로서 매우 고마운 기능이었다.
이번에 시승한 퍼포먼스 모델에서는 에코, 컴포트, 스포츠의 기존 주행모드에 더해 순간적으로 최대 출력을 높이는 부스트 모드도 가능했다.
GV60의 제로백(정지상태에서 100㎞/h까지 가속하는 시간)이 4초라는 것을 미리 알았던 터라 80㎞/h가 넘는 속도에서 부스트 모드 버튼을 누르고 가속페달을 밟아봤다.
몇 초 사이에 차량 속도는 100㎞/h 가볍게 넘어섰다. 최대 합산 출력 360kW의 '위엄'이었다. 다만 가속을 즐기지 않는 운전자라면 스포츠 모드라도 속도감을 느끼기는 충분했다.
약 42.6㎞를 55분간 달려 목적지인 가평 카페에 도착하니 주행가능거리는 300㎞를 가리키고 있었다.
출발 당시보다 47㎞ 줄어든 것으로, 실내온도 유지를 위해 히터를 틀고 온열 시트를 켜고 있었던 것이 전력 소비량을 약간 늘린 듯싶었다.
전비는 5.4 km/kWh로, 제네시스가 공식적으로 밝힌 퍼포먼스 모델의 복합전비(4.1km/kWh)보다는 높게 나왔다.
하지만 출발지인 하남 스타필드로 돌아갈 때는 37.5㎞를 달렸지만, 주행가능거리는 30㎞밖에 줄지 않았다. 회생제동을 극대화하는 'i-페달' 모드로 주행 가능 거리를 늘린 영향이다.
자연어를 기반으로 한 인공지능(AI) 음성인식 기능도 더 똑똑해졌다.
신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 혼자 시승을 하다 보니 말 걸 상대가 필요했다. 음성인식 기능 확인차 화면에 대고 기자 이름으로 삼행시를 지어달라고 했다.
'설마 하겠어'라는 의심은 이름 한자씩 창의적인 삼행시를 지어낸 AI 앞에서 흔적 없이 사라졌다. '당신과의 교감을 위해'(Plug into your senses)라는 GV60의 모토가 완전히 들어맞는 순간이었다.
다만 예상보다 좁은 실내공간은 아쉬움이 남는다.
GV60은 2천900㎜의 휠베이스(축간거리)를 갖췄지만 앞서 출시된 전기차 아이오닉 5에 비해서는 100㎜가량 짧다. 전용 전기차의 평평한 바닥을 장점으로 부각하지 못한 것도 단점이다.
vivid@yna.co.kr
(끝)
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완성차에 처음 적용된 '페이스 커넥트', 모자 써도 얼굴 인식
디지털 사이드미러로 사각지대 해소…삼행시 짓는 음성인식 기능까지
(서울=연합뉴스) 김보경 기자 = 현대차[005380]의 고급차 브랜드 제네시스가 내놓은 첫 전용 전기차 GV60이 이번 달부터 고객과 만난다.
전용 플랫폼(E-GMP)에 기반한 제네시스 전기차 라인업의 시작을 알린 GV60은 '사용자와 교감하는 모빌리티'라는 본연의 목적을 과연 달성했을까.
4일 오전 스타필드 하남에서 열린 시승 행사에서 GV60과 처음 마주했다. 시승 차량은 마테호른 화이트 색상의 퍼포먼스 AWD(사륜구동) 모델이었다.
GV60은 운전자 얼굴을 인식해 키 없이도 차 문을 잠금·해제하는 '페이스 커넥트' 기능이 완성차 중 처음 적용돼 출시 전부터 관심을 끌었다.
여기에 지문 인증 시스템을 연계하면 얼굴 인식으로 차량에 탑승해 지문을 통해 시동과 주행이 가능하다는 것이 제네시스의 설명이다. 스마트키나 디지털키 없이 생체 정보만으로도 운전할 수 있는 시대가 온 셈이다.
아무리 기능이 획기적이라도 사용하기 어려우면 손이 가지 않는 법이다. 하지만 페이스 커넥트 기능과 관련해선 이런 생각은 기우였다.
오토 플러시 도어 핸들을 터치한 후 도어 가니시(장식물)에 있는 카메라를 2초간 쳐다봤다. 카메라 주위 동그라미(B필러)가 빨간색에서 녹색으로 바뀌면서 '띠리링' 소리와 함께 차 문이 열렸다. 모자를 쓰고 다시 한번 시도해도 결과는 같았다. 근적외선(NIR) 방식 카메라와 딥러닝 기반 영상 인식 기술의 접목 효과였다.
차량에 탑승하자마자 가장 먼저 눈에 띈 것은 운전석과 보조석 창문 앞쪽에 달린 '디지털 사이드미러'와 시동 전 무드등 역할을 하고 있던 전자 변속기 '크리스탈 스피어'였다.
또 '플로팅 콘솔' 아래 비어있는 공간도 보였다. 통상 보조석에 던져놓는 노트북 담긴 쇼퍼백을 내려놓으니 쏙 들어갔다. 다만 콘솔이 아이오닉 5처럼 앞뒤로 움직이진 않아 운전석의 공간이 예전보다 넓어졌다는 느낌은 받지 못했다.
센서에 지문을 인식한 후 시동을 걸었다. 고요함 속에 시동이 걸렸고, 구(球) 모양의 크리스탈 스피어가 회전하며 변속 조작계가 나타났다. 미래 모빌리티에 탑승한 듯한 실내 분위기가 난다는 제네시스의 설명이 아주 틀린 것은 아니었다.
시승의 핵심인 주행 성능을 시험해보기로 했다. 출발 직전 화면을 통해 확인한 배터리 잔량은 94%, 주행가능거리는 347㎞였다. 퍼포먼스 차량의 1회 충전 시 최대주행 거리는 368㎞다.
가속페달을 밟으니 차가 부드럽게 앞으로 나아갔다. 묵직한 느낌이 발로 전해졌고, 전기차 특유의 안정감이 느껴졌다. 정숙성이나 승차감도 흠잡을 데 없었다.
핸들링도 마찬가지였다. 목적지인 가평 카페로 주행하면서 곳곳에서 굽은 도로를 마주쳤지만, 전자식 차동제한장치 덕분인지 코너링 시 몸이 쏠리지는 않았다.
옵션(선택) 사양인 디지털 사이드미러의 적응도 어렵지 않았다.
유리 거울이 쓰이던 사이드미러를 대신해 카메라가 촬영하는 후측방 영상을 실내 OLED 모니터를 통해 실시간으로 전송하는 이 기능은 사각지대까지 모두 보여줘 운전자의 시야를 넓게 했다.
특히 차선을 변경할 때 빨간색과 주황색 라인으로 끼어들 수 있는 공간을 표시해주는 것은 운전자로서 매우 고마운 기능이었다.
이번에 시승한 퍼포먼스 모델에서는 에코, 컴포트, 스포츠의 기존 주행모드에 더해 순간적으로 최대 출력을 높이는 부스트 모드도 가능했다.
GV60의 제로백(정지상태에서 100㎞/h까지 가속하는 시간)이 4초라는 것을 미리 알았던 터라 80㎞/h가 넘는 속도에서 부스트 모드 버튼을 누르고 가속페달을 밟아봤다.
몇 초 사이에 차량 속도는 100㎞/h 가볍게 넘어섰다. 최대 합산 출력 360kW의 '위엄'이었다. 다만 가속을 즐기지 않는 운전자라면 스포츠 모드라도 속도감을 느끼기는 충분했다.
약 42.6㎞를 55분간 달려 목적지인 가평 카페에 도착하니 주행가능거리는 300㎞를 가리키고 있었다.
출발 당시보다 47㎞ 줄어든 것으로, 실내온도 유지를 위해 히터를 틀고 온열 시트를 켜고 있었던 것이 전력 소비량을 약간 늘린 듯싶었다.
전비는 5.4 km/kWh로, 제네시스가 공식적으로 밝힌 퍼포먼스 모델의 복합전비(4.1km/kWh)보다는 높게 나왔다.
하지만 출발지인 하남 스타필드로 돌아갈 때는 37.5㎞를 달렸지만, 주행가능거리는 30㎞밖에 줄지 않았다. 회생제동을 극대화하는 'i-페달' 모드로 주행 가능 거리를 늘린 영향이다.
자연어를 기반으로 한 인공지능(AI) 음성인식 기능도 더 똑똑해졌다.
신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 혼자 시승을 하다 보니 말 걸 상대가 필요했다. 음성인식 기능 확인차 화면에 대고 기자 이름으로 삼행시를 지어달라고 했다.
'설마 하겠어'라는 의심은 이름 한자씩 창의적인 삼행시를 지어낸 AI 앞에서 흔적 없이 사라졌다. '당신과의 교감을 위해'(Plug into your senses)라는 GV60의 모토가 완전히 들어맞는 순간이었다.
다만 예상보다 좁은 실내공간은 아쉬움이 남는다.
GV60은 2천900㎜의 휠베이스(축간거리)를 갖췄지만 앞서 출시된 전기차 아이오닉 5에 비해서는 100㎜가량 짧다. 전용 전기차의 평평한 바닥을 장점으로 부각하지 못한 것도 단점이다.
vivid@yna.co.kr
(끝)
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