[시승기] 고급스러움에 역동성 더했다…제네시스 GV70 전동화모델
제네시스 세번째 전기차…주행·승차감 뛰어나지만 실내공간 아쉬워
(서울=연합뉴스) 김보경 기자 = 현대차[005380] 고급 브랜드 제네시스의 중형 스포츠유틸리티차(SUV) GV70이 엔진이 아닌 모터를 달고 고객들에게 돌아왔다.
GV70 전동화 모델은 G80 전동화 모델, GV60에 이은 제네시스의 세 번째 전기차다. 기존 제네시스 차량 중 전기차 출시 문의가 가장 많았던 모델이기도 하다.
17일 오전 스타필드 하남 주차장에서 마주한 블랙모노 색상 AWD(사륜구동) GV70 전동화 모델은 외관만 봐서는 기존 내연기관차 모델과 큰 차이가 없었다.
다만 G80 전동화 모델과 마찬가지로 전면부 그릴이 막혀있는 마름모 형태로 바뀌었고, 후면부는 머플러와 검정 플라스틱 부분이 사라졌다. 스포티함보다는 고급스러움을 강조하겠다는 취지로 보였다.
실내에 들어가기에 앞서 최근 '차박'(차+숙박) 열풍으로 가장 중요해진 공간인 트렁크를 열어봤다.
GV70 전동화 모델은 전륜과 후륜에 모두 모터가 탑재된 터라 트렁크(503리터·L)는 이전보다는 좀 줄어든 느낌이었다.
다만 2열을 접자 170㎝ 초반대 남성이 누워도 발이 차밖에 나오지 않을 정도의 공간은 확보됐다. 22L의 앞쪽 프렁크 공간은 덤이었다.
내부를 살펴보니 고급스러움도 여전했다. GV70이 여성 운전자들에게 특히 인기가 높은 이유다.
전동화 모델 전용 GUI(Graphical User Interface)가 적용된 12.3인치 클러스터와 14.5인치 와이드 스크린, 동그란 전자식 변속 다이얼(회전조작계)과 컨트롤러가 깔끔한 느낌을 배가시켰다.
시승의 핵심인 주행 성능을 시험해보기 위해 시동을 켜고 가평의 카페까지 왕복 120㎞를 주행했다.
GV70 전동화 모델의 배터리 용량은 77.4kWh로, 출발 직전 화면을 통해 확인한 주행가능거리는 395㎞였다. 이 모델의 1회 충전 시 최대 주행가능거리는 400km로, 350㎾급 초급속 충전시 18분 만에 80%까지 충전이 가능하다.
액셀러레이터를 밟으니 차가 부드럽게 앞으로 나아갔다. 높은 차체에도 전기차라서 그런지 안정감이 느껴졌다.
고속도로에 진입해 액셀에 조금 힘을 주자 컴포트 모드에서도 금방 시속 100㎞가 훌쩍 넘었다. GV70 전동화 모델의 제로백(정지상태에서 100㎞/h까지 가속하는 시간)은 부스트 모드에서 4.2초다. "차 잘 나간다"라는 말이 입에서 절로 나왔다.
GV70은 최대 출력 160㎾, 최대 토크 350Nm인 모터를 전륜과 후륜에 각각 적용해 합산 최대 출력 320㎾(부스트 모드 360㎾), 합산 최대 토크 700Nm의 동력 성능을 자랑한다.
고속주행 여부가 인지되지 않을 정도의 안정적 승차감도 이 모델의 장점이었다. 가속 시 뒤로 쏠리거나 굽은 도로에서 몸이 기우는 현상도 거의 없었다.
이는 전방 카메라와 내비게이션을 실시간 확인해 감쇠력을 자동으로 조절하는 전자제어 서스펜션과 다이내믹 토크 벡터링(eDTVC)이 탑재된 효과라고 제네시스 측은 설명했다.
정숙성도 뛰어났다. 능동형 소음 제어 기술인 'ANC-R'(Active Noise Control-Road)이 적용된 덕분인지 풍절음도 적어 고속 주행 시 윙윙거리던 라디오 소리도 귀에 잘 들어왔다.
전기차의 주요 기능인 회생제동(감속 시 남는 에너지를 저장하는 기능)도 2단계로 사용했지만, 액셀에서 발을 뗄 때마다 나오는 특유의 '꿀렁'대는 느낌도 다른 모델에 비해선 심하지 않았다.
운전자가 도로 노면 상태에 따라 눈길, 모래길, 진흙탕길 모드를 선택하면 이에 맞춰 구동력을 배분하는 'e-터레인' 모드가 브랜드 최초로 장착됐지만, 운전에 익숙하지 않아서 그런지 차이점은 잘 와닿지 않았다.
이밖에 전방 충돌방지 보조(FCA)와 후측방 충돌방지 보조(BCA), 지능형 속도 제한 보조(ISLA) 등의 편의기능도 문제없이 작동했다.
시승을 끝내고 스타필드 하남 주차장으로 돌아와 보니 주행거리는 265㎞가 남아있었다. 전비는 공인 전비와 비슷한 4.6㎞/kWh였다. 딱 달린 거리만큼 배터리가 줄었는데 회생제동 기능을 사용해도 급가속과 급제동을 자주 했던 게 전비를 낮춘 듯싶었다.
또 센터 터널을 낮추고 차체 바닥의 두께를 최소화해 실내 공간을 이전 모델 수준으로 확보했다고는 하나 중형 SUV치고는 다소 좁은 실내공간은 여전히 아쉬웠다. 충전 위치가 앞부분인 것도 생소했다.
또 기존 내연기관차 모델보다 기본가격이 2천만원가량 오른 것도 전기차 보조금을 받더라도 부담스러워할 만했다.
vivid@yna.co.kr
(끝)
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제네시스 세번째 전기차…주행·승차감 뛰어나지만 실내공간 아쉬워
(서울=연합뉴스) 김보경 기자 = 현대차[005380] 고급 브랜드 제네시스의 중형 스포츠유틸리티차(SUV) GV70이 엔진이 아닌 모터를 달고 고객들에게 돌아왔다.
GV70 전동화 모델은 G80 전동화 모델, GV60에 이은 제네시스의 세 번째 전기차다. 기존 제네시스 차량 중 전기차 출시 문의가 가장 많았던 모델이기도 하다.
17일 오전 스타필드 하남 주차장에서 마주한 블랙모노 색상 AWD(사륜구동) GV70 전동화 모델은 외관만 봐서는 기존 내연기관차 모델과 큰 차이가 없었다.
다만 G80 전동화 모델과 마찬가지로 전면부 그릴이 막혀있는 마름모 형태로 바뀌었고, 후면부는 머플러와 검정 플라스틱 부분이 사라졌다. 스포티함보다는 고급스러움을 강조하겠다는 취지로 보였다.
실내에 들어가기에 앞서 최근 '차박'(차+숙박) 열풍으로 가장 중요해진 공간인 트렁크를 열어봤다.
GV70 전동화 모델은 전륜과 후륜에 모두 모터가 탑재된 터라 트렁크(503리터·L)는 이전보다는 좀 줄어든 느낌이었다.
다만 2열을 접자 170㎝ 초반대 남성이 누워도 발이 차밖에 나오지 않을 정도의 공간은 확보됐다. 22L의 앞쪽 프렁크 공간은 덤이었다.
내부를 살펴보니 고급스러움도 여전했다. GV70이 여성 운전자들에게 특히 인기가 높은 이유다.
전동화 모델 전용 GUI(Graphical User Interface)가 적용된 12.3인치 클러스터와 14.5인치 와이드 스크린, 동그란 전자식 변속 다이얼(회전조작계)과 컨트롤러가 깔끔한 느낌을 배가시켰다.
시승의 핵심인 주행 성능을 시험해보기 위해 시동을 켜고 가평의 카페까지 왕복 120㎞를 주행했다.
GV70 전동화 모델의 배터리 용량은 77.4kWh로, 출발 직전 화면을 통해 확인한 주행가능거리는 395㎞였다. 이 모델의 1회 충전 시 최대 주행가능거리는 400km로, 350㎾급 초급속 충전시 18분 만에 80%까지 충전이 가능하다.
액셀러레이터를 밟으니 차가 부드럽게 앞으로 나아갔다. 높은 차체에도 전기차라서 그런지 안정감이 느껴졌다.
고속도로에 진입해 액셀에 조금 힘을 주자 컴포트 모드에서도 금방 시속 100㎞가 훌쩍 넘었다. GV70 전동화 모델의 제로백(정지상태에서 100㎞/h까지 가속하는 시간)은 부스트 모드에서 4.2초다. "차 잘 나간다"라는 말이 입에서 절로 나왔다.
GV70은 최대 출력 160㎾, 최대 토크 350Nm인 모터를 전륜과 후륜에 각각 적용해 합산 최대 출력 320㎾(부스트 모드 360㎾), 합산 최대 토크 700Nm의 동력 성능을 자랑한다.
고속주행 여부가 인지되지 않을 정도의 안정적 승차감도 이 모델의 장점이었다. 가속 시 뒤로 쏠리거나 굽은 도로에서 몸이 기우는 현상도 거의 없었다.
이는 전방 카메라와 내비게이션을 실시간 확인해 감쇠력을 자동으로 조절하는 전자제어 서스펜션과 다이내믹 토크 벡터링(eDTVC)이 탑재된 효과라고 제네시스 측은 설명했다.
정숙성도 뛰어났다. 능동형 소음 제어 기술인 'ANC-R'(Active Noise Control-Road)이 적용된 덕분인지 풍절음도 적어 고속 주행 시 윙윙거리던 라디오 소리도 귀에 잘 들어왔다.
전기차의 주요 기능인 회생제동(감속 시 남는 에너지를 저장하는 기능)도 2단계로 사용했지만, 액셀에서 발을 뗄 때마다 나오는 특유의 '꿀렁'대는 느낌도 다른 모델에 비해선 심하지 않았다.
운전자가 도로 노면 상태에 따라 눈길, 모래길, 진흙탕길 모드를 선택하면 이에 맞춰 구동력을 배분하는 'e-터레인' 모드가 브랜드 최초로 장착됐지만, 운전에 익숙하지 않아서 그런지 차이점은 잘 와닿지 않았다.
이밖에 전방 충돌방지 보조(FCA)와 후측방 충돌방지 보조(BCA), 지능형 속도 제한 보조(ISLA) 등의 편의기능도 문제없이 작동했다.
시승을 끝내고 스타필드 하남 주차장으로 돌아와 보니 주행거리는 265㎞가 남아있었다. 전비는 공인 전비와 비슷한 4.6㎞/kWh였다. 딱 달린 거리만큼 배터리가 줄었는데 회생제동 기능을 사용해도 급가속과 급제동을 자주 했던 게 전비를 낮춘 듯싶었다.
또 센터 터널을 낮추고 차체 바닥의 두께를 최소화해 실내 공간을 이전 모델 수준으로 확보했다고는 하나 중형 SUV치고는 다소 좁은 실내공간은 여전히 아쉬웠다. 충전 위치가 앞부분인 것도 생소했다.
또 기존 내연기관차 모델보다 기본가격이 2천만원가량 오른 것도 전기차 보조금을 받더라도 부담스러워할 만했다.
vivid@yna.co.kr
(끝)
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