시속 64㎞로 벽에 부딪힌 아이오닉5…승객 탑승부는 변형 없었다
현대차그룹, 충돌 테스트 공개…차문 모두 열리고 인체모형도 파손 없어
"수출과 내수차 차별 없어…동일한 설계·구조 적용"
(화성=연합뉴스) 최평천 기자 = 아이오닉 5가 시속 64㎞ 속도로 벽에 부딪힌다면 어떻게 될까.
최근 전기차 화재가 잇따라 발생하면서 고객들의 불안감이 커진 가운데 현대차그룹이 아이오닉 5 충돌테스트 현장을 언론에 공개했다.
현대차그룹은 지난 12일 경기 화성의 현대차·기아 남양연구소 안전시험동에 기자들을 초청해 아이오닉 5 충돌안전평가를 시연했다.
◇ 인체모형도 충돌 후 파손 없어…엔진룸이 충격 흡수
안전시험동은 100t의 이동식 구조물을 중심으로 3개의 트랙으로 구성돼있었다. 기자들은 구석에 마련된 관람석에서 충돌을 지켜볼 수 있었다.
충돌 테스트에 투입된 차량은 현대차그룹의 전기차 플랫폼 E-GMP를 기반으로 제작된 아이오닉 5였다.
충돌 테스트는 미국고속도로안전보험협회(IIHS)의 충돌 상품성 평가인 '64㎞/h 40% 옵셋' 충돌로 진행됐다. 시속 64㎞의 속도로 차량 전면의 40%를 벽에 충돌시키는 테스트다. 전기차 화재 위험성이 가장 높은 측면 충돌 테스트가 아닌 점은 다소 아쉬운 부분이었다.
아이오닉 5 운전석에는 남성 승객 인체 모형, 뒷좌석에는 여성 승객 인체 모형이 자리를 잡았다.
충돌 테스트에 앞서 트랙과 관람석 사이에는 안전을 위해 투명한 아크릴판이 설치됐고, 귀마개 착용이 안내됐다.
안전시험동의 전체적인 조명이 꺼지고 중앙 구조물을 비추는 조명만 켜지며 카운트다운이 시작됐다.
트랙을 따라 아이오닉 5가 순식간에 눈앞을 지나갔고, 벽에 '쾅'하고 부딪혔다.
생각보다 큰 충돌음과 함께 차량 전면부에서 약간의 흰색 연기가 나오기 시작했다. 작은 불씨라도 생긴 게 아닐까 하는 의심이 들었지만, 흰색 연기는 에어백을 부풀리기 위한 화약이 터지면서 나온 것이라고 현대차[005380] 관계자는 설명했다.
충돌 직후 연구원들이 차량에 다가가 인체모형과 차량에 부착된 센서를 점검했고, 안전이 확보된 이후 기자들의 접근이 허용됐다.
구조물에 부딪힌 전면 보닛(엔진룸)은 형체를 알아보기 어려울 정도로 찌그러져 있었지만, 운전석이 있는 차체의 승객 탑승부는 4개의 차문이 모두 열릴 정도로 변형이 없었다.
맨눈으로 확인한 운전석과 뒷좌석의 인체모형 역시 좌석 벨트에 고정된 채 파손이나 변형은 없었다. 인체모형 상체뿐 아니라 다리 부분도 원형 그대로 모양을 유지하고 있었다.
아이오닉 5는 지난해 실제 IIHS 해당 평가에서 최고 등급을 받았다고 한다.
현대차그룹 관계자는 "엔진룸은 충돌 에너지를 흡수해야 하지만, 승객 차체는 변형이 없어야 한다"며 "현대차그룹의 차량의 장점인 넉넉한 실내 공간이 충돌 에너지를 흡수해줄 공간을 작게 만들면서 불리하지만, 초고장력 강판 적용 등으로 이를 극복했다"고 설명했다.
◇ 충돌 안전 개발위해 차량당 100억원 투입…"내수 차별 없어"
현대차그룹은 2005년 12월 준공된 안전시험동에서 차종당 100여차례 이상의 충돌 테스트를 시행하고 있다. 충돌 테스트 이전 버추얼 충돌 시뮬레이션도 차종당 평균 3천회 이상 진행하고 있다.
슈퍼컴퓨터로 다양한 충돌 상황을 구현하는 버추얼 충돌 시뮬레이션 1회당 15시간 이상이 소요되기 때문에 한 차종의 충돌 안전 개발에만 4만5천시간이 소요되는 셈이다. 금액으로 환산하면 차량당 100억원가량의 충돌 안전 개발 비용이 들어간다.
이러한 안전 개발 투자를 통해 현대차그룹은 지난해 26개 차량이 IIHS에서 최우수 등급과 우수 등급을 획득했다.
현대차그룹은 전기차의 경우 고전압 배터리의 안전성이 무엇보다 중요하다고 강조했다. 충돌 이후 하부에 장착된 배터리 손상이 없도록 내연기관차와 다른 구조로 차량을 제작하고, 배터리는 이탈을 방지하기 위해 단단히 고정한다.
현대차 통합안전개발실장 백창인 상무는 "법규나 상품성 평가에서 보호하는 것은 정면충돌이 시속 64㎞"라며 "100㎞ 속도까지 보완하려면 차체 구성이 어려운 한계점이 있다"고 설명했다.
백 상무는 "소방청 데이터를 살펴보면 전기차 화재 발생 비율이 내연기관차와 비교해 높은 수준이 아니다"라며 "전기차 화재 발생을 최대한 방지하기 위해 여러 가지 구조를 적용하고 있지만, 어느 수준 이상의 속도에서는 한계가 있다"고 덧붙였다.
현대차그룹은 일각에서 제기된 수출차와 내수차의 차별 의혹에 대해서도 부인하며 안전성과 관련해 내수와 수출 구분 없이 동일하게 차량을 설계하고 있다고 설명했다.
현대차그룹 관계자는 "오히려 한 차종에서 사양을 구분해 관리하는 것이 비용이 더 많이 든다"며 "현재 수출차와 내수차의 차체 골격 구조는 동일하다"고 말했다.
이어 "북미는 보행자 사고 빈도수가 낮지만, 국내와 유럽은 보행자 사고 비율이 높아 보행자 보호 법규가 있다"며 "각국에서 요구하는 법규에 따라 일부 장치가 추가되는 것"이라고 강조했다.
pc@yna.co.kr
(끝)
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현대차그룹, 충돌 테스트 공개…차문 모두 열리고 인체모형도 파손 없어
"수출과 내수차 차별 없어…동일한 설계·구조 적용"
(화성=연합뉴스) 최평천 기자 = 아이오닉 5가 시속 64㎞ 속도로 벽에 부딪힌다면 어떻게 될까.
최근 전기차 화재가 잇따라 발생하면서 고객들의 불안감이 커진 가운데 현대차그룹이 아이오닉 5 충돌테스트 현장을 언론에 공개했다.
현대차그룹은 지난 12일 경기 화성의 현대차·기아 남양연구소 안전시험동에 기자들을 초청해 아이오닉 5 충돌안전평가를 시연했다.
◇ 인체모형도 충돌 후 파손 없어…엔진룸이 충격 흡수
안전시험동은 100t의 이동식 구조물을 중심으로 3개의 트랙으로 구성돼있었다. 기자들은 구석에 마련된 관람석에서 충돌을 지켜볼 수 있었다.
충돌 테스트에 투입된 차량은 현대차그룹의 전기차 플랫폼 E-GMP를 기반으로 제작된 아이오닉 5였다.
충돌 테스트는 미국고속도로안전보험협회(IIHS)의 충돌 상품성 평가인 '64㎞/h 40% 옵셋' 충돌로 진행됐다. 시속 64㎞의 속도로 차량 전면의 40%를 벽에 충돌시키는 테스트다. 전기차 화재 위험성이 가장 높은 측면 충돌 테스트가 아닌 점은 다소 아쉬운 부분이었다.
아이오닉 5 운전석에는 남성 승객 인체 모형, 뒷좌석에는 여성 승객 인체 모형이 자리를 잡았다.
충돌 테스트에 앞서 트랙과 관람석 사이에는 안전을 위해 투명한 아크릴판이 설치됐고, 귀마개 착용이 안내됐다.
안전시험동의 전체적인 조명이 꺼지고 중앙 구조물을 비추는 조명만 켜지며 카운트다운이 시작됐다.
트랙을 따라 아이오닉 5가 순식간에 눈앞을 지나갔고, 벽에 '쾅'하고 부딪혔다.
생각보다 큰 충돌음과 함께 차량 전면부에서 약간의 흰색 연기가 나오기 시작했다. 작은 불씨라도 생긴 게 아닐까 하는 의심이 들었지만, 흰색 연기는 에어백을 부풀리기 위한 화약이 터지면서 나온 것이라고 현대차[005380] 관계자는 설명했다.
충돌 직후 연구원들이 차량에 다가가 인체모형과 차량에 부착된 센서를 점검했고, 안전이 확보된 이후 기자들의 접근이 허용됐다.
구조물에 부딪힌 전면 보닛(엔진룸)은 형체를 알아보기 어려울 정도로 찌그러져 있었지만, 운전석이 있는 차체의 승객 탑승부는 4개의 차문이 모두 열릴 정도로 변형이 없었다.
맨눈으로 확인한 운전석과 뒷좌석의 인체모형 역시 좌석 벨트에 고정된 채 파손이나 변형은 없었다. 인체모형 상체뿐 아니라 다리 부분도 원형 그대로 모양을 유지하고 있었다.
아이오닉 5는 지난해 실제 IIHS 해당 평가에서 최고 등급을 받았다고 한다.
현대차그룹 관계자는 "엔진룸은 충돌 에너지를 흡수해야 하지만, 승객 차체는 변형이 없어야 한다"며 "현대차그룹의 차량의 장점인 넉넉한 실내 공간이 충돌 에너지를 흡수해줄 공간을 작게 만들면서 불리하지만, 초고장력 강판 적용 등으로 이를 극복했다"고 설명했다.
◇ 충돌 안전 개발위해 차량당 100억원 투입…"내수 차별 없어"
현대차그룹은 2005년 12월 준공된 안전시험동에서 차종당 100여차례 이상의 충돌 테스트를 시행하고 있다. 충돌 테스트 이전 버추얼 충돌 시뮬레이션도 차종당 평균 3천회 이상 진행하고 있다.
슈퍼컴퓨터로 다양한 충돌 상황을 구현하는 버추얼 충돌 시뮬레이션 1회당 15시간 이상이 소요되기 때문에 한 차종의 충돌 안전 개발에만 4만5천시간이 소요되는 셈이다. 금액으로 환산하면 차량당 100억원가량의 충돌 안전 개발 비용이 들어간다.
이러한 안전 개발 투자를 통해 현대차그룹은 지난해 26개 차량이 IIHS에서 최우수 등급과 우수 등급을 획득했다.
현대차그룹은 전기차의 경우 고전압 배터리의 안전성이 무엇보다 중요하다고 강조했다. 충돌 이후 하부에 장착된 배터리 손상이 없도록 내연기관차와 다른 구조로 차량을 제작하고, 배터리는 이탈을 방지하기 위해 단단히 고정한다.
현대차 통합안전개발실장 백창인 상무는 "법규나 상품성 평가에서 보호하는 것은 정면충돌이 시속 64㎞"라며 "100㎞ 속도까지 보완하려면 차체 구성이 어려운 한계점이 있다"고 설명했다.
백 상무는 "소방청 데이터를 살펴보면 전기차 화재 발생 비율이 내연기관차와 비교해 높은 수준이 아니다"라며 "전기차 화재 발생을 최대한 방지하기 위해 여러 가지 구조를 적용하고 있지만, 어느 수준 이상의 속도에서는 한계가 있다"고 덧붙였다.
현대차그룹은 일각에서 제기된 수출차와 내수차의 차별 의혹에 대해서도 부인하며 안전성과 관련해 내수와 수출 구분 없이 동일하게 차량을 설계하고 있다고 설명했다.
현대차그룹 관계자는 "오히려 한 차종에서 사양을 구분해 관리하는 것이 비용이 더 많이 든다"며 "현재 수출차와 내수차의 차체 골격 구조는 동일하다"고 말했다.
이어 "북미는 보행자 사고 빈도수가 낮지만, 국내와 유럽은 보행자 사고 비율이 높아 보행자 보호 법규가 있다"며 "각국에서 요구하는 법규에 따라 일부 장치가 추가되는 것"이라고 강조했다.
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