[시승기] SUV와 세단의 합체…쉐보레 트랙스 크로스오버
실내 소음 거의 없어…작은 트렁크와 애매한 가속력 아쉬워
(서울=연합뉴스) 최평천 기자 = 스포츠유틸리티차(SUV)와 세단의 장점을 결합했다는 쉐보레의 트랙스 크로스오버.
차고는 세단보다 높고 SUV보다 낮아 외관만 보면 둘을 섞었다는 느낌이 들었다.
주행과 기능 측면에서도 크로스오버(혼합·교차)라는 이름값을 할까.
트랙스 크로스오버가 국내 공식 출시된 22일 고양시 킨텍스에서 만나볼 수 있었다.
동급 소형(준중형) SUV와 비교해 더 낮고 길었다. SUV처럼 생겼지만 루프라인이 뒤로 갈수록 낮아져 쿠페 같은 스포티함을 느낄 수 있었다.
뒷좌석에 타보니 쉐보레 소형 SUV 트레일블레이저를 탔을 때보다 다리가 편안했다. 길어진 전장으로 앞좌석과 뒷좌석 간 간격이 넓어졌기 때문이다.
후면으로 갈수록 루프라인이 떨어지는 디자인 때문에 천장은 낮았다. 신장 180㎝인 기자가 편히 앉으면 머리가 닿지 않았지만, 허리를 꼿꼿이 세우면 천장에 머리가 닿았다.
트렁크는 소형 SUV와 비교해 다소 작았다. 2열 좌석을 접을 수 있지만, 완전히 접어도 '차박'을 하기에는 넉넉하지 않아 보였다.
한국인들이 선호하는 차량 옵션인 통풍 시트도 적용돼 있었다.
이날 시승은 킨텍스에서 경기 파주의 한 카페까지 36㎞ 구간에서 이뤄졌다. 최상위 모델인 RS 트림을 직접 운전했다.
코너링이나 반응은 민첩했지만, 소형차 엔진의 한계 때문인지 가속력은 좋지 않았다.
고속 주행은 안정적이었다. 시속 100㎞에서도 차체 흔들림은 거의 느껴지지 않았고, 소형차 특유의 불안감도 들지 않았다.
운전 중 가장 만족스러웠던 점은 정숙성이었다. 고속 주행 때도 풍절음이 거의 들리지 않았다. 가속 페달을 밟아도 엔진음이 조용했다.
오토홀드 기능은 정체 구간에서 운전의 피로도를 줄여줬다. 오토홀드는 차가 멈추면 브레이크 페달을 계속 밟지 않아도 차가 앞으로 가지 않는 기능이다.
주행 보조 시스템인 어댑티브 크루즈는 구간 단속 도로에서 편리하게 활용됐다. 제한 속도에 따라 차가 스스로 속도를 조절하니 별도의 가속페달 조작이 필요 없었다.
차선 유지 보조 시스템도 작동됐지만, 코너에서는 다소 불안했다. 코너를 돌 때 차가 자연스럽게 차선을 따라가지 못하는 듯했다.
30분가량의 짧은 주행 이후 승차감은 만족스러웠다. SUV에 가까운 외형이지만, 주행감은 세단과 가깝다고 할 수 있었다. 안정적인 주행감에 중점을 두다 보니 운전의 재미는 다소 떨어졌다.
트랙스 크로스오버는 출시 이후 타사 동급 차종 대비 수백만원 낮은 가격으로 관심을 끌고 있다.
일반적으로 일부 안전 옵션을 추가하기 때문에 쉐보레가 내세운 최저가가 현실적인 가격은 아니지만, 가성비 측면에서 경쟁력은 충분해 보인다.
다만 SUV와 세단의 결합이 오히려 애매함으로 느껴질 고객들도 있을 듯하다. SUV보다 작은 적재 용량, 세단보다는 부족한 주행 편안함이 단점으로 꼽힌다.
pc@yna.co.kr
(끝)
<저작권자(c) 연합뉴스, 무단 전재-재배포 금지>
실내 소음 거의 없어…작은 트렁크와 애매한 가속력 아쉬워
(서울=연합뉴스) 최평천 기자 = 스포츠유틸리티차(SUV)와 세단의 장점을 결합했다는 쉐보레의 트랙스 크로스오버.
차고는 세단보다 높고 SUV보다 낮아 외관만 보면 둘을 섞었다는 느낌이 들었다.
주행과 기능 측면에서도 크로스오버(혼합·교차)라는 이름값을 할까.
트랙스 크로스오버가 국내 공식 출시된 22일 고양시 킨텍스에서 만나볼 수 있었다.
동급 소형(준중형) SUV와 비교해 더 낮고 길었다. SUV처럼 생겼지만 루프라인이 뒤로 갈수록 낮아져 쿠페 같은 스포티함을 느낄 수 있었다.
뒷좌석에 타보니 쉐보레 소형 SUV 트레일블레이저를 탔을 때보다 다리가 편안했다. 길어진 전장으로 앞좌석과 뒷좌석 간 간격이 넓어졌기 때문이다.
후면으로 갈수록 루프라인이 떨어지는 디자인 때문에 천장은 낮았다. 신장 180㎝인 기자가 편히 앉으면 머리가 닿지 않았지만, 허리를 꼿꼿이 세우면 천장에 머리가 닿았다.
트렁크는 소형 SUV와 비교해 다소 작았다. 2열 좌석을 접을 수 있지만, 완전히 접어도 '차박'을 하기에는 넉넉하지 않아 보였다.
한국인들이 선호하는 차량 옵션인 통풍 시트도 적용돼 있었다.
이날 시승은 킨텍스에서 경기 파주의 한 카페까지 36㎞ 구간에서 이뤄졌다. 최상위 모델인 RS 트림을 직접 운전했다.
코너링이나 반응은 민첩했지만, 소형차 엔진의 한계 때문인지 가속력은 좋지 않았다.
고속 주행은 안정적이었다. 시속 100㎞에서도 차체 흔들림은 거의 느껴지지 않았고, 소형차 특유의 불안감도 들지 않았다.
운전 중 가장 만족스러웠던 점은 정숙성이었다. 고속 주행 때도 풍절음이 거의 들리지 않았다. 가속 페달을 밟아도 엔진음이 조용했다.
오토홀드 기능은 정체 구간에서 운전의 피로도를 줄여줬다. 오토홀드는 차가 멈추면 브레이크 페달을 계속 밟지 않아도 차가 앞으로 가지 않는 기능이다.
주행 보조 시스템인 어댑티브 크루즈는 구간 단속 도로에서 편리하게 활용됐다. 제한 속도에 따라 차가 스스로 속도를 조절하니 별도의 가속페달 조작이 필요 없었다.
차선 유지 보조 시스템도 작동됐지만, 코너에서는 다소 불안했다. 코너를 돌 때 차가 자연스럽게 차선을 따라가지 못하는 듯했다.
30분가량의 짧은 주행 이후 승차감은 만족스러웠다. SUV에 가까운 외형이지만, 주행감은 세단과 가깝다고 할 수 있었다. 안정적인 주행감에 중점을 두다 보니 운전의 재미는 다소 떨어졌다.
트랙스 크로스오버는 출시 이후 타사 동급 차종 대비 수백만원 낮은 가격으로 관심을 끌고 있다.
일반적으로 일부 안전 옵션을 추가하기 때문에 쉐보레가 내세운 최저가가 현실적인 가격은 아니지만, 가성비 측면에서 경쟁력은 충분해 보인다.
다만 SUV와 세단의 결합이 오히려 애매함으로 느껴질 고객들도 있을 듯하다. SUV보다 작은 적재 용량, 세단보다는 부족한 주행 편안함이 단점으로 꼽힌다.
pc@yna.co.kr
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