전기차 보조금 둘러싸고 논란 계속…"차별" vs "환경 고려"
외국산 차·배터리에 불리…'특정 제조사 밀어주기' 지적
환경부 "보다 친환경적인 차에 보조금 더 주는 것" 반박
(서울=연합뉴스) 이재영 기자 = 테슬라의 '보급형' 모델인 모델Y RWD 보조금은 60% 넘게 줄고 현대자동차 아이오닉6는 재차 보조금을 최대치로 받게 되면서 전기차 보조금을 둘러싼 논란도 이어질 전망이다.
'국산차 밀어주기'를 위한 차별이라는 지적도 나오는 가운데, 주무부처인 환경부는 '지나치게 복잡하다'라는 비판을 감수하면서라도 보다 친환경적인 차가 더 지원받게 보조금 체계를 전면 개편했다는 입장이다.
20일 환경부는 확정한 전기차 보급사업 보조금 업무처리 지침과 관련한 논란의 핵심은 '배터리환경성계수'를 도입해 사용 후 재활용하려 할 때 경제성이 높은 배터리를 사용한 차가 보조금을 더 받게 한 점이다.
배터리환경성계수는 배터리 1㎏에 든 유가금속(리튬·니켈·코발트·망간·알루미늄) 가격을 유가금속 가격 평균인 2천800원으로 나눠 구한다.
계수는 전기차 국비 보조금 중 성능보조금에 곱해지는 값으로 '1'이어야 성능보조금이 감액되지 않는다.
환경부는 배터리 1㎏당 유가금속 가격을 2천800원으로 나눈 값이 0.9를 넘으면 배터리환경성계수를 1로 하도록 규정했다.
즉 배터리 1㎏에 든 리튬·니켈·코발트·망간·알루미늄의 가격이 2천520원을 넘어야 '폐배터리가 됐을 때 재활용할 가치가 있는 배터리'로 본 셈이다.
리튬인산철(LFP) 배터리는 사용 후 꺼낼 금속이 사실상 리튬뿐이라 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리보다 재활용 경제성이 떨어진다고 평가된다.
현재 중국 배터리업체 주력상품이 LFP 배터리라는 점에서 전기차 보조금에 재활용 경제성을 반영해 중국산 배터리, 나아가 모델Y RWD와 같이 중국산 LFP 배터리를 탑재한 외제 차를 견제한 것 아니냐는 분석이 나왔다.
환경부는 2021년 보급된 전기차부터 폐배터리를 반납할 의무가 없어지면서 폐배터리 재활용 분야가 사실상 완전히 민간 영역으로 넘어간 상황이라 배터리 재활용 경제성을 전기차 보조금에 반영할 수밖에 없다는 입장이다.
폐배터리 반납 의무 폐지는 전기차 보조금이 줄어가는 상황에서 '귀한 자원'인 삼원계 폐배터리를 원하는 민간의 요구로 이뤄졌다.
폐배터리 재활용을 시장에 맡겨두는 지금 같은 상황이 유지되면 재활용 경제성이 떨어지는 LFP 배터리는 재활용되지 않고 방치될 가능성이 크다.
폐짓값이 떨어지면 고물상이 폐지를 수거하지 않아 대란이 벌어지는 일이 폐배터리를 두고 재현될 수 있는 것이다.
그러니 재활용 경제성이 높은 배터리를 더 사용하도록 유도하고 그러지 못한 배터리를 사용했을 때 발생하는 '사회적 비용'을 배터리나 전기차 가격에 반영시켜야 한다는 것이 환경부 판단이다.
올해부터 전기승용차 보조금에도 '배터리 에너지 밀도'를 반영하기로 한 점을 두고도 논란이 계속되고 있다. 배터리 1L당 출력으로 계산되는 밀도도 LFP 배터리가 낮고 NCM 배터리가 높기 때문이다.
이에 비교적 값싸고 안정적인 LFP 배터리를 장착한 저렴한 전기차 보급을 환경부가 막았다는 비판도 제기된다.
환경부는 '비(非)배기 오염물질 저감'을 배터리 에너지 밀도를 전기승용차 보조금에 반영한 이유로 든다.
비배기 오염물질은 타이어나 브레이크 패드가 마모돼 발생하는 미세입자 등을 말하며 최근 유럽연합(EU)이 잠정 합의한 유로7에서 규제 대상으로 들어왔다.
차가 가벼워야 비배기 오염물질이 덜 배출된다.
통상 전기차는 동급 내연기관 차보다 무거운데 이는 배터리 때문이다.
결국 가벼운 배터리를 써야 전기차 무게가 줄고 비배기 오염물질 배출량도 줄어드는 것이다.
1회 충전 시 서울에서 부산까지는 갈 수 있어야 전기차가 대중화될 수 있다는 판단도 배터리 에너지 밀도를 보조금에 반영한 이유다.
일각에서는 다른 국가가 국내 자동차 제조사나 배터리 제조사에 불이익을 주는 빌미로 결과적으로 국내기업에 유리한 전기차 보조금 체계를 이용할 수 있다는 우려도 제기된다.
다만 이와 관련해 외국 정부 등으로부터 외교경로를 통해 들어온 항의는 아직 없었던 것으로 알려졌다.
jylee24@yna.co.kr
(끝)
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외국산 차·배터리에 불리…'특정 제조사 밀어주기' 지적
환경부 "보다 친환경적인 차에 보조금 더 주는 것" 반박
(서울=연합뉴스) 이재영 기자 = 테슬라의 '보급형' 모델인 모델Y RWD 보조금은 60% 넘게 줄고 현대자동차 아이오닉6는 재차 보조금을 최대치로 받게 되면서 전기차 보조금을 둘러싼 논란도 이어질 전망이다.
'국산차 밀어주기'를 위한 차별이라는 지적도 나오는 가운데, 주무부처인 환경부는 '지나치게 복잡하다'라는 비판을 감수하면서라도 보다 친환경적인 차가 더 지원받게 보조금 체계를 전면 개편했다는 입장이다.
20일 환경부는 확정한 전기차 보급사업 보조금 업무처리 지침과 관련한 논란의 핵심은 '배터리환경성계수'를 도입해 사용 후 재활용하려 할 때 경제성이 높은 배터리를 사용한 차가 보조금을 더 받게 한 점이다.
배터리환경성계수는 배터리 1㎏에 든 유가금속(리튬·니켈·코발트·망간·알루미늄) 가격을 유가금속 가격 평균인 2천800원으로 나눠 구한다.
계수는 전기차 국비 보조금 중 성능보조금에 곱해지는 값으로 '1'이어야 성능보조금이 감액되지 않는다.
환경부는 배터리 1㎏당 유가금속 가격을 2천800원으로 나눈 값이 0.9를 넘으면 배터리환경성계수를 1로 하도록 규정했다.
즉 배터리 1㎏에 든 리튬·니켈·코발트·망간·알루미늄의 가격이 2천520원을 넘어야 '폐배터리가 됐을 때 재활용할 가치가 있는 배터리'로 본 셈이다.
리튬인산철(LFP) 배터리는 사용 후 꺼낼 금속이 사실상 리튬뿐이라 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리보다 재활용 경제성이 떨어진다고 평가된다.
현재 중국 배터리업체 주력상품이 LFP 배터리라는 점에서 전기차 보조금에 재활용 경제성을 반영해 중국산 배터리, 나아가 모델Y RWD와 같이 중국산 LFP 배터리를 탑재한 외제 차를 견제한 것 아니냐는 분석이 나왔다.
환경부는 2021년 보급된 전기차부터 폐배터리를 반납할 의무가 없어지면서 폐배터리 재활용 분야가 사실상 완전히 민간 영역으로 넘어간 상황이라 배터리 재활용 경제성을 전기차 보조금에 반영할 수밖에 없다는 입장이다.
폐배터리 반납 의무 폐지는 전기차 보조금이 줄어가는 상황에서 '귀한 자원'인 삼원계 폐배터리를 원하는 민간의 요구로 이뤄졌다.
폐배터리 재활용을 시장에 맡겨두는 지금 같은 상황이 유지되면 재활용 경제성이 떨어지는 LFP 배터리는 재활용되지 않고 방치될 가능성이 크다.
폐짓값이 떨어지면 고물상이 폐지를 수거하지 않아 대란이 벌어지는 일이 폐배터리를 두고 재현될 수 있는 것이다.
그러니 재활용 경제성이 높은 배터리를 더 사용하도록 유도하고 그러지 못한 배터리를 사용했을 때 발생하는 '사회적 비용'을 배터리나 전기차 가격에 반영시켜야 한다는 것이 환경부 판단이다.
올해부터 전기승용차 보조금에도 '배터리 에너지 밀도'를 반영하기로 한 점을 두고도 논란이 계속되고 있다. 배터리 1L당 출력으로 계산되는 밀도도 LFP 배터리가 낮고 NCM 배터리가 높기 때문이다.
이에 비교적 값싸고 안정적인 LFP 배터리를 장착한 저렴한 전기차 보급을 환경부가 막았다는 비판도 제기된다.
환경부는 '비(非)배기 오염물질 저감'을 배터리 에너지 밀도를 전기승용차 보조금에 반영한 이유로 든다.
비배기 오염물질은 타이어나 브레이크 패드가 마모돼 발생하는 미세입자 등을 말하며 최근 유럽연합(EU)이 잠정 합의한 유로7에서 규제 대상으로 들어왔다.
차가 가벼워야 비배기 오염물질이 덜 배출된다.
통상 전기차는 동급 내연기관 차보다 무거운데 이는 배터리 때문이다.
결국 가벼운 배터리를 써야 전기차 무게가 줄고 비배기 오염물질 배출량도 줄어드는 것이다.
1회 충전 시 서울에서 부산까지는 갈 수 있어야 전기차가 대중화될 수 있다는 판단도 배터리 에너지 밀도를 보조금에 반영한 이유다.
일각에서는 다른 국가가 국내 자동차 제조사나 배터리 제조사에 불이익을 주는 빌미로 결과적으로 국내기업에 유리한 전기차 보조금 체계를 이용할 수 있다는 우려도 제기된다.
다만 이와 관련해 외국 정부 등으로부터 외교경로를 통해 들어온 항의는 아직 없었던 것으로 알려졌다.
jylee24@yna.co.kr
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