[사설] 코레일 두개 만드는 게 코레일 개혁이다?

국토해양부가 제2의 철도공사를 설립해 2015년 개통되는 수서발 부산 및 목포 KTX 노선을 운영토록 하려는 모양이다. 공기업인 코레일의 독점체제를 경쟁체제로 바꾸기 위해 이 노선 운영을 민간에 위탁하려던 당초 계획을 없던 일로 하겠다는 것이다. 국토부가 코레일 측과 정치권 일각으로부터 민간 위탁에 대해 민영화니, 재벌 특혜니 하며 공격받은 끝에 타협책이랍시고 결국 이 같은 방안을 들고 나온 것이다.

물론 코레일의 독점을 방치하는 것보다는 이런 방식의 경쟁책이라도 쓰는 게 나을 것이다. 국토부에서도 민간 위탁보다는 못하지만 이른바 제2의 코레일을 만들면 요금 인하, 서비스 개선 등에서 어느 정도 효과가 있을 것으로 기대한다고 한다. 그렇지만 공기업을 개혁하기 위해 똑같은 공기업을 또 만드는 게 해결책이 될 리 만무하다. 문제를 푼답시고 새로운 문제를 만드는 꼴이 될 것이란 비판이 제기되는 것도 무리가 아니다.

코레일의 개혁이 시급한 것은 지금 같은 구조로는 방만경영, 고질적인 적자경영을 해소하기 어렵기 때문이다. 국토부에 따르면 코레일은 매출원가가 매출액보다 많은 구조여서 정부가 적자를 메워주기 위해 매년 5000억원 안팎의 국고를 지원한다. 2005년부터 2011년까지 지원된 자금이 3조1467억원이나 된다. 더욱이 코레일은 인력 구조조정을 하기 어려워 인건비 부담이 너무 크다. 매출액 대비 인건비 비중이 다소 줄었다지만 여전히 49.9%(2011년)나 돼 독일(31.6%) 프랑스(43.3%) 이탈리아(46.5%)보다 높다. 코레일이 용산 역세권 개발사업에 무리하게 참여한 것도 이런 구조적인 경영난과 무관치 않다.

코레일 개혁은 봉합 수준의 타협책으로 될 일이 아니다. 기본 구조를 바꾸지 않으면 코레일과 제2의 코레일이 수익노선 쟁탈전만 벌일 가능성이 크다. 경쟁은 경쟁가능한 구조 속에서만 가능하다. 자칫 애물덩어리가 두 개로 늘어날 수 있다. 일본 국철도 수익노선에서 나온 이익을 부실노선에 넣는 식으로 일관한 끝에 늘어나는 부채를 감당하지 못해 결국 1987년 7개 회사로 쪼개져 민간에 매각됐다. 공기업을 왜 어떻게 개혁해야 하는지부터 돌아보길 바란다.

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