2조원 해운보증기금 설립
상시적 지원체제 필요
배 구입시 차입 많아
부채비율 특수성 감안을
해운업계는 정부가 2조원 규모의 해운보증기금을 설립해 자금 지원에 나서기로 하자 크게 환영하는 분위기다. 정부가 2조원을 보증해주면 금융회사에서 20조원가량을 빌릴 수 있기 때문이다. 그러나 단발성으로 운용되는 기금이 아닌 상시적인 지원 체제가 필요하다는 의견도 나오고 있다.
◆실적-자금 동시 악화
해운 경기는 중국 브라질 등 개발도상국의 고도성장으로 호황을 누리다가 2008년 글로벌 금융위기 이후 급속히 악화되기 시작했다. 물동량이 줄어드는 가운데 연료인 벙커C유 가격은 급등하는 이중고를 겪기도 했다. 2003년 당 153달러였던 벙커C유 가격은 지난해 당 640달러로 네 배가량 치솟았다. 2009년 이후 세계 컨테이너선의 하루평균 운항 수익은 7530달러로 2000~2008년(1만6220달러)의 절반에도 못 미친다.
한국 해운사들의 실적은 곤두박질쳤다. 현대상선이 지난해 9989억원의 순손실을 낸 것을 비롯해 한진해운(-7008억원) STX팬오션(-4566억원) 대한해운(-2503억원) 등이 대규모 적자를 기록했다. 특히 경영난을 겪고 있는 STX그룹은 국내 1위 벌크선사인 STX팬오션을 산은PE에 매각하는 절차를 진행 중이다. 2위 업체인 대한해운은 지난해 법정관리에 들어갔다.
선사들의 자금 사정도 악화일로다. 한진해운 현대상선 STX팬오션 SK해운 등 국내 4대 해운사의 회사채 잔액은 6조7600억원에 달한다. 이 가운데 1조7554억원을 올해 상환해야 한다. 업체별로는 한진해운 6341억원, 현대상선 4800억원, STX팬오션 3994억원, SK해운 2419억원 등이다.
◆“설립 시기 더 앞당겨달라”
해운사들은 해운보증기금이 이 같은 자금난을 완화하는 데 큰 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 한국선주협회 관계자는 “당장 자금이 절실하기 때문에 시일이 걸리는 선박금융공사 설립보다 보증기금 형태의 지원이 더 낫다”고 말했다. 부채 상환은 물론이고 선제적인 선박 투자에 나설 수 있다는 것이다. 선박 발주는 지금처럼 불황으로 가격이 쌀 때 하는 것이 유리하다.
그러나 장기적으로는 기금이 아닌 상시적이고 체계적인 지원 체제를 갖추는 게 바람직하다는 의견이 많다. 기금은 재원이 고갈되면 더 이상 역할을 할 수 없기 때문이다. 해운업계 관계자는 “기금의 보증 대상을 선박 인수 금융에 한정하지 말고 운영자금 등으로 폭넓게 가져갈 필요가 있다”며 “설립 시기를 최대한 앞당겨야 정책 효과를 극대화할 수 있을 것”이라고 말했다.
또 근본적으로 해운사들의 신용도가 높아질 수 있도록 부채비율 산정에 예외를 둘 필요가 있다고 주장했다. 해운사들은 배를 살 때 차입을 많이 하기 때문에 부채비율이 높다. 그러나 선박 인수 차입금은 현물인 배와 그대로 매칭되기 때문에 일반적인 부채와 성격이 다르다는 것이다. STX팬오션 관계자는 “5조원의 부채가 있지만 언제든지 팔 수 있는 배가 있다는 점을 감안해야 한다”며 “부채비율을 산정할 때 해운사의 특수성을 감안해야 한다”고 강조했다.
서욱진 기자 venture@hankyung.com
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상시적 지원체제 필요
배 구입시 차입 많아
부채비율 특수성 감안을
해운업계는 정부가 2조원 규모의 해운보증기금을 설립해 자금 지원에 나서기로 하자 크게 환영하는 분위기다. 정부가 2조원을 보증해주면 금융회사에서 20조원가량을 빌릴 수 있기 때문이다. 그러나 단발성으로 운용되는 기금이 아닌 상시적인 지원 체제가 필요하다는 의견도 나오고 있다.
◆실적-자금 동시 악화
해운 경기는 중국 브라질 등 개발도상국의 고도성장으로 호황을 누리다가 2008년 글로벌 금융위기 이후 급속히 악화되기 시작했다. 물동량이 줄어드는 가운데 연료인 벙커C유 가격은 급등하는 이중고를 겪기도 했다. 2003년 당 153달러였던 벙커C유 가격은 지난해 당 640달러로 네 배가량 치솟았다. 2009년 이후 세계 컨테이너선의 하루평균 운항 수익은 7530달러로 2000~2008년(1만6220달러)의 절반에도 못 미친다.
한국 해운사들의 실적은 곤두박질쳤다. 현대상선이 지난해 9989억원의 순손실을 낸 것을 비롯해 한진해운(-7008억원) STX팬오션(-4566억원) 대한해운(-2503억원) 등이 대규모 적자를 기록했다. 특히 경영난을 겪고 있는 STX그룹은 국내 1위 벌크선사인 STX팬오션을 산은PE에 매각하는 절차를 진행 중이다. 2위 업체인 대한해운은 지난해 법정관리에 들어갔다.
선사들의 자금 사정도 악화일로다. 한진해운 현대상선 STX팬오션 SK해운 등 국내 4대 해운사의 회사채 잔액은 6조7600억원에 달한다. 이 가운데 1조7554억원을 올해 상환해야 한다. 업체별로는 한진해운 6341억원, 현대상선 4800억원, STX팬오션 3994억원, SK해운 2419억원 등이다.
◆“설립 시기 더 앞당겨달라”
해운사들은 해운보증기금이 이 같은 자금난을 완화하는 데 큰 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 한국선주협회 관계자는 “당장 자금이 절실하기 때문에 시일이 걸리는 선박금융공사 설립보다 보증기금 형태의 지원이 더 낫다”고 말했다. 부채 상환은 물론이고 선제적인 선박 투자에 나설 수 있다는 것이다. 선박 발주는 지금처럼 불황으로 가격이 쌀 때 하는 것이 유리하다.
그러나 장기적으로는 기금이 아닌 상시적이고 체계적인 지원 체제를 갖추는 게 바람직하다는 의견이 많다. 기금은 재원이 고갈되면 더 이상 역할을 할 수 없기 때문이다. 해운업계 관계자는 “기금의 보증 대상을 선박 인수 금융에 한정하지 말고 운영자금 등으로 폭넓게 가져갈 필요가 있다”며 “설립 시기를 최대한 앞당겨야 정책 효과를 극대화할 수 있을 것”이라고 말했다.
또 근본적으로 해운사들의 신용도가 높아질 수 있도록 부채비율 산정에 예외를 둘 필요가 있다고 주장했다. 해운사들은 배를 살 때 차입을 많이 하기 때문에 부채비율이 높다. 그러나 선박 인수 차입금은 현물인 배와 그대로 매칭되기 때문에 일반적인 부채와 성격이 다르다는 것이다. STX팬오션 관계자는 “5조원의 부채가 있지만 언제든지 팔 수 있는 배가 있다는 점을 감안해야 한다”며 “부채비율을 산정할 때 해운사의 특수성을 감안해야 한다”고 강조했다.
서욱진 기자 venture@hankyung.com
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