코레일, 지주사 전환…서비스별로 자회사 운영
회계·경영 분리가 과제…"또다른 비효율" 지적도
정부가 코레일(한국철도공사)이 독점 운영 중인 철도부문에 ‘독일식 운영체제 도입’을 결정한 것은 철도산업의 공공성 확보와 함께 운용 효율성, 회계 투명성 강화, 운행서비스 개선, 요금 인하 등의 효과를 거둘 수 있다는 판단 때문이다.
◆코레일 경영개선·서비스 강화
국토교통부는 최근 민간위원회를 통해 철도산업 효율화 방안을 논의한 결과 현재와 같은 ‘코레일 독점 운영체제’로는 철도산업 전반의 부실이 심화될 것이라는 데 의견을 같이했다. 이에 따라 중장기 철도산업 발전 방향으로 공공성과 효율성이 조화된 ‘독일식 모델’이 가장 적합하다는 결론을 내렸다.
국토부 관계자는 “독일식 모델은 공기업 독점방식이 아닌 ‘부분적 시장개방’이 포함된 개념”이라고 설명했다. 예컨대 코레일이 지주회사가 되고, KTX 운행·물류수송 등 개별사업 부문에 별도 자회사를 만들어서 운영하는 방식이다.
국토부가 철도부문 경쟁체제 도입에 속도를 내는 이유는 현행 ‘코레일 장기독점 운영방식’으로는 시간이 흐를수록 부채가 누적되는 악순환을 끊어내기가 어렵다고 보기 때문이다. 국내 철도산업 부채는 2011년 코레일 10조8000억원, 한국철도시설공단 15조6000억원 등 모두 26조원이 넘는다. 이런 추세라면 2020년쯤엔 부채가 50조원을 웃돌 것으로 내다보고 있다.
따라서 철도 운영 효율을 높이기 위해서는 일부 선진국들처럼 여객·물류부문의 분리가 우선 추진돼야 한다고 보고 있다. 김경욱 국토부 철도국장은 “철도 서비스 특성을 감안해 간선·지선·광역철도 등 노선 형태별로도 경쟁구조를 통한 운영이 이뤄져야 한다”고 말했다. 이에 따라 정부는 공공성이 큰 간선노선을 제외한 지선노선 등에는 민간경쟁체제도 도입할 계획이다.
◆출자회사, 독립운영 가능할까
당초 정부는 KTX, 간선노선 등에도 민간 사업자를 끌어들여 경쟁체제를 도입할 계획이었다. 이럴 경우 코레일 독점체제 대비 약 20%의 운임 인하 효과를 거둘 수 있다고 봤다. 현재 5만원이 넘는 서울~부산 KTX 요금이 1만원 정도 떨어지는 셈이다.
반면 코레일 출자회사 방식의 운임 인하 효과는 민간경쟁체제의 절반 수준인 10% 정도에 그치는 것으로 분석됐다. 하지만 코레일과 자회사 간 경쟁이 지속되면 운임 인하가 꾸준히 이뤄질 것으로 예상하고 있다. 김 국장은 “KTX 전용 철로 건설비 등 운임 인상 요인도 발생하기 때문에 경쟁체체 도입 초기에는 국민들의 ‘체감 인하폭’이 크지 않을 수도 있다”고 설명했다.
일부 전문가들은 코레일 자회사 설립은 또 다른 비효율을 낳을 수 있다고 지적한다. 출자기업의 독립경영이 현실적으로 쉽지 않기 때문에 운임 인하 등의 경영 효과가 크지 않을 수 있다는 것이다.
국토부는 이런 지적을 감안, 코레일이 자회사의 인사·경영에 참여하지 못하게 할 방침이다. 자회사 보유지분도 30% 정도로 제한할 계획이다. 나머지 지분에는 연·기금 등 공적자금을 재무적투자자(FI)로 참여시킬 계획이다. 코레일이 30% 이상 지분을 보유하면 공공기관의 운영에 관한 법률에 따라 출자회사는 또 다른 공기업이 돼 버린다.
한편 정부 방침에 코레일은 조심스러운 입장을 보였다. 장진복 코레일 대변인은 “철도 운영에 문제가 없는 방향으로 정부와 의견을 조율해 나갈 것”이라고 말했다.
안정락/김보형 기자 jran@hankyung.com
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회계·경영 분리가 과제…"또다른 비효율" 지적도
정부가 코레일(한국철도공사)이 독점 운영 중인 철도부문에 ‘독일식 운영체제 도입’을 결정한 것은 철도산업의 공공성 확보와 함께 운용 효율성, 회계 투명성 강화, 운행서비스 개선, 요금 인하 등의 효과를 거둘 수 있다는 판단 때문이다.
◆코레일 경영개선·서비스 강화
국토교통부는 최근 민간위원회를 통해 철도산업 효율화 방안을 논의한 결과 현재와 같은 ‘코레일 독점 운영체제’로는 철도산업 전반의 부실이 심화될 것이라는 데 의견을 같이했다. 이에 따라 중장기 철도산업 발전 방향으로 공공성과 효율성이 조화된 ‘독일식 모델’이 가장 적합하다는 결론을 내렸다.
국토부 관계자는 “독일식 모델은 공기업 독점방식이 아닌 ‘부분적 시장개방’이 포함된 개념”이라고 설명했다. 예컨대 코레일이 지주회사가 되고, KTX 운행·물류수송 등 개별사업 부문에 별도 자회사를 만들어서 운영하는 방식이다.
국토부가 철도부문 경쟁체제 도입에 속도를 내는 이유는 현행 ‘코레일 장기독점 운영방식’으로는 시간이 흐를수록 부채가 누적되는 악순환을 끊어내기가 어렵다고 보기 때문이다. 국내 철도산업 부채는 2011년 코레일 10조8000억원, 한국철도시설공단 15조6000억원 등 모두 26조원이 넘는다. 이런 추세라면 2020년쯤엔 부채가 50조원을 웃돌 것으로 내다보고 있다.
따라서 철도 운영 효율을 높이기 위해서는 일부 선진국들처럼 여객·물류부문의 분리가 우선 추진돼야 한다고 보고 있다. 김경욱 국토부 철도국장은 “철도 서비스 특성을 감안해 간선·지선·광역철도 등 노선 형태별로도 경쟁구조를 통한 운영이 이뤄져야 한다”고 말했다. 이에 따라 정부는 공공성이 큰 간선노선을 제외한 지선노선 등에는 민간경쟁체제도 도입할 계획이다.
◆출자회사, 독립운영 가능할까
당초 정부는 KTX, 간선노선 등에도 민간 사업자를 끌어들여 경쟁체제를 도입할 계획이었다. 이럴 경우 코레일 독점체제 대비 약 20%의 운임 인하 효과를 거둘 수 있다고 봤다. 현재 5만원이 넘는 서울~부산 KTX 요금이 1만원 정도 떨어지는 셈이다.
반면 코레일 출자회사 방식의 운임 인하 효과는 민간경쟁체제의 절반 수준인 10% 정도에 그치는 것으로 분석됐다. 하지만 코레일과 자회사 간 경쟁이 지속되면 운임 인하가 꾸준히 이뤄질 것으로 예상하고 있다. 김 국장은 “KTX 전용 철로 건설비 등 운임 인상 요인도 발생하기 때문에 경쟁체체 도입 초기에는 국민들의 ‘체감 인하폭’이 크지 않을 수도 있다”고 설명했다.
일부 전문가들은 코레일 자회사 설립은 또 다른 비효율을 낳을 수 있다고 지적한다. 출자기업의 독립경영이 현실적으로 쉽지 않기 때문에 운임 인하 등의 경영 효과가 크지 않을 수 있다는 것이다.
국토부는 이런 지적을 감안, 코레일이 자회사의 인사·경영에 참여하지 못하게 할 방침이다. 자회사 보유지분도 30% 정도로 제한할 계획이다. 나머지 지분에는 연·기금 등 공적자금을 재무적투자자(FI)로 참여시킬 계획이다. 코레일이 30% 이상 지분을 보유하면 공공기관의 운영에 관한 법률에 따라 출자회사는 또 다른 공기업이 돼 버린다.
한편 정부 방침에 코레일은 조심스러운 입장을 보였다. 장진복 코레일 대변인은 “철도 운영에 문제가 없는 방향으로 정부와 의견을 조율해 나갈 것”이라고 말했다.
안정락/김보형 기자 jran@hankyung.com
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