미국 전기차업체 테슬라
보조금에 10년만에 흑자
글로벌 금융위기 이후 고전하고 있는 전기차 업계에서 최근에 상반된 뉴스가 나왔다. ‘전기차 업계의 애플’이라는 평가를 받던 이스라엘의 전기차 배터리 충전업체 배터플레이스가 26일(현지시간) 파산보호(법정관리) 신청을 하겠다고 밝혔다. 반면 미국 전기차 제조사인 테슬라는 지난 8일 회사 창립 10년 만에 처음으로 분기 흑자를 기록했다고 발표했다.
하지만 내용을 뜯어보면 답은 명확하다. 테슬라 흑자의 상당 부분은 정부 보조금에 의존한 것이기 때문이다.
○잘나가던 이스라엘 대표 벤처 도산
배터플레이스 측은 “그간 노력에도 불구하고 충분한 매출을 올리지 못해 영업비용을 감당할 현금을 확보하는 데 실패했다”며 이스라엘 로드시 법원에 파산보호를 신청했다. 지난해부터 유동성 위기를 겪어온 배터플레이스는 이를 해결하기 위해 투자자 유치에 나섰다 실패하자 파산보호를 신청한 것으로 전해졌다.
퇴역 군인들이 2007년 세운 배터플레이스는 전기차 업계에서 가장 혁신적인 기업이면서 이스라엘 ‘후츠파(놀랍고 당돌한 용기) 정신’의 표상으로 꼽혀 왔다. 전기차의 고질적인 문제인 오랜 충전시간을 해결하기 위해 배터리를 통째로 바꿔주는 충전소 모델을 상용화했기 때문이다. 주변 아랍국가의 에너지 우위를 전기차 개발로 역전하려는 이스라엘 정부의 전폭적 지원까지 더해져 승승장구했다. HSBC와 모건스탠리, GE 등이 8억5000만달러를 투자한 것도 이 같은 이유에서다.
하지만 르노자동차와 시작한 충전소 사업이 뚜렷한 성과를 내지 못하는 가운데 다른 전기차 제조사들의 관심도 끌지 못해 결국 파산에 이르렀다.
○보조금에 의존해 흑자 낸 테슬라
전기차는 저조한 성능과 비싼 가격으로 세계경제가 침체된 2010년 이후 판매에 어려움을 겪어 왔다. 전기차 판매를 늘리기 위해 미국과 중국 등은 800만~1300만원의 보조금을 주지만 여전히 일반 자동차에 비해 두세 배 비싸다. 뉴욕타임스는 전기차 구매 비용을 연료비 절약으로 상쇄하려면 27년이 걸리는 것으로 추산했다. 전기차에 쓰이는 리튬이온배터리의 수명이 3~5년에 불과한 점을 감안하면 답이 안 나오는 셈이다.
이 같은 한계에도 테슬라가 흑자를 낼 수 있었던 것은 캘리포니아주의 무공해차량(ZEV) 의무 판매 규정 때문이다. ZEV만 판매하는 테슬라가 할당량을 채우지 못한 회사들에 남는 ZEV 판매를 넘겨 주면서 6800만달러를 벌어들였다. 1분기 매출의 12%다. 테슬라의 판매가가 7만달러인 ‘모델S’ 한 대를 판매할 때마다 3만5000달러의 정부 보조금을 직·간접적으로 받는 것으로 분석됐다.
이 같은 지원에도 미국 내 전기차 제조업체들의 파산은 계속되고 있다. 코다오토모티브가 지난 1일 파산했으며 전기차 배터리 제조업체인 A123는 작년 10월 파산해 매물로 나왔다.
노경목 기자 autonomy@hankyung.com
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보조금에 10년만에 흑자
글로벌 금융위기 이후 고전하고 있는 전기차 업계에서 최근에 상반된 뉴스가 나왔다. ‘전기차 업계의 애플’이라는 평가를 받던 이스라엘의 전기차 배터리 충전업체 배터플레이스가 26일(현지시간) 파산보호(법정관리) 신청을 하겠다고 밝혔다. 반면 미국 전기차 제조사인 테슬라는 지난 8일 회사 창립 10년 만에 처음으로 분기 흑자를 기록했다고 발표했다.
하지만 내용을 뜯어보면 답은 명확하다. 테슬라 흑자의 상당 부분은 정부 보조금에 의존한 것이기 때문이다.
○잘나가던 이스라엘 대표 벤처 도산
배터플레이스 측은 “그간 노력에도 불구하고 충분한 매출을 올리지 못해 영업비용을 감당할 현금을 확보하는 데 실패했다”며 이스라엘 로드시 법원에 파산보호를 신청했다. 지난해부터 유동성 위기를 겪어온 배터플레이스는 이를 해결하기 위해 투자자 유치에 나섰다 실패하자 파산보호를 신청한 것으로 전해졌다.퇴역 군인들이 2007년 세운 배터플레이스는 전기차 업계에서 가장 혁신적인 기업이면서 이스라엘 ‘후츠파(놀랍고 당돌한 용기) 정신’의 표상으로 꼽혀 왔다. 전기차의 고질적인 문제인 오랜 충전시간을 해결하기 위해 배터리를 통째로 바꿔주는 충전소 모델을 상용화했기 때문이다. 주변 아랍국가의 에너지 우위를 전기차 개발로 역전하려는 이스라엘 정부의 전폭적 지원까지 더해져 승승장구했다. HSBC와 모건스탠리, GE 등이 8억5000만달러를 투자한 것도 이 같은 이유에서다.
하지만 르노자동차와 시작한 충전소 사업이 뚜렷한 성과를 내지 못하는 가운데 다른 전기차 제조사들의 관심도 끌지 못해 결국 파산에 이르렀다.
○보조금에 의존해 흑자 낸 테슬라
전기차는 저조한 성능과 비싼 가격으로 세계경제가 침체된 2010년 이후 판매에 어려움을 겪어 왔다. 전기차 판매를 늘리기 위해 미국과 중국 등은 800만~1300만원의 보조금을 주지만 여전히 일반 자동차에 비해 두세 배 비싸다. 뉴욕타임스는 전기차 구매 비용을 연료비 절약으로 상쇄하려면 27년이 걸리는 것으로 추산했다. 전기차에 쓰이는 리튬이온배터리의 수명이 3~5년에 불과한 점을 감안하면 답이 안 나오는 셈이다.
이 같은 한계에도 테슬라가 흑자를 낼 수 있었던 것은 캘리포니아주의 무공해차량(ZEV) 의무 판매 규정 때문이다. ZEV만 판매하는 테슬라가 할당량을 채우지 못한 회사들에 남는 ZEV 판매를 넘겨 주면서 6800만달러를 벌어들였다. 1분기 매출의 12%다. 테슬라의 판매가가 7만달러인 ‘모델S’ 한 대를 판매할 때마다 3만5000달러의 정부 보조금을 직·간접적으로 받는 것으로 분석됐다.
이 같은 지원에도 미국 내 전기차 제조업체들의 파산은 계속되고 있다. 코다오토모티브가 지난 1일 파산했으며 전기차 배터리 제조업체인 A123는 작년 10월 파산해 매물로 나왔다.
노경목 기자 autonomy@hankyung.com
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