[ 정종태 기자 ] 반경 50㎞의 대단위 배후시설을 갖고 있는 로테르담과 달리 인천항은 5개의 소규모 컨테이너 터미널이 전부다. 컨테이너 물동량 처리 규모가 연간 200만TEU로 늘었지만 물류와 배후 기반시설이 부족한 실정이다. 이 때문에 서해안 인근 공장에서 생산된 제품들조차 비싼 운송비용을 감수하고 부산항으로 갈 수밖에 없다.
인천항만공사는 정부 재정과 민간자본 8000억여원을 들여 송도국제지구에 제2의 신항과 배후단지 조성을 추진 중이다. 하지만 이마저도 규제 때문에 여의치 않다. 이 문제는 지난달 청와대에서 열린 ‘규제개혁 끝장토론’에서도 지적됐다.
신항 건설을 맡고 있는 선광의 심충식 부회장은 GM코리아 사례를 들면서 “연간 수출물량 183만대 가운데 3분의 2가 반조립(CKD) 상태로 컨테이너에 실려 수출되는데, 만약 항만 배후부지에서 부품이 생산된다면 훨씬 저렴한 원가로 수출될 것”이라며 배후단지 필요성을 강조했다. 그러면서 현재 배후단지가 들어서지 못한 가장 큰 이유로 정부 규제를 들었다. 특히 배후단지에 들어설 각종 공장의 인허가는 항만법뿐 아니라 경제자유구역법의 이중 규제를 받고 있다고 그는 지적했다.
심 부회장은 “항만특구를 지정해 수출입 상품과 관련된 공장 설립이 쉽도록 지원하는 것도 중요하다”고 말했다.
정종태 기자 jtchung@hankyung.com
인천항만공사는 정부 재정과 민간자본 8000억여원을 들여 송도국제지구에 제2의 신항과 배후단지 조성을 추진 중이다. 하지만 이마저도 규제 때문에 여의치 않다. 이 문제는 지난달 청와대에서 열린 ‘규제개혁 끝장토론’에서도 지적됐다.
신항 건설을 맡고 있는 선광의 심충식 부회장은 GM코리아 사례를 들면서 “연간 수출물량 183만대 가운데 3분의 2가 반조립(CKD) 상태로 컨테이너에 실려 수출되는데, 만약 항만 배후부지에서 부품이 생산된다면 훨씬 저렴한 원가로 수출될 것”이라며 배후단지 필요성을 강조했다. 그러면서 현재 배후단지가 들어서지 못한 가장 큰 이유로 정부 규제를 들었다. 특히 배후단지에 들어설 각종 공장의 인허가는 항만법뿐 아니라 경제자유구역법의 이중 규제를 받고 있다고 그는 지적했다.
심 부회장은 “항만특구를 지정해 수출입 상품과 관련된 공장 설립이 쉽도록 지원하는 것도 중요하다”고 말했다.
정종태 기자 jtchung@hankyung.com
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