[사설] 해수부는 언제까지 사업자 기준을 일일이 정할 건가

해양수산부가 이른바 한국식 준공영제 도입 등을 골자로 하는 해운산업 구조조정 방안을 마련해 다음달 발표한다고 한다. 정부가 지금처럼 영세한 연안여객선 산업구조를 그대로 두고선 제2, 제3의 세월호 사고를 막을 수 없다고 판단한 것은 옳다. 하지만 해운산업을 구조조정하겠다면 정부와의 유착관계를 확실히 끊을 수 있는 쪽으로 가야지, 정부 지원을 전제로 하는 구조가 돼선 안 된다는 게 우리 생각이다.

물론 준공영제가 부분적으로 타당한 측면이 없는 것은 아니다. 거주민의 이용도가 낮은 외딴 도서지역 항로인 경우 철도처럼 정부 보조금이 필요할 수 있다. 그러나 준공영제를 전반적으로 도입하는 것은 전혀 다른 얘기다. 선사의 3분의 2가 자본금 10억원 미만 영세업체다. 이런 상황에서 준공영제를 전면 실시한다면 선사 전체가 정부 지원에 의존하는 구조로 갈 것은 시간문제다.

지금의 해운산업도 정부가 사업자 기준을 일일이 지정하면서 왜곡한 측면이 크다. 청해진해운의 인천~제주 항로 독점도 해수부의 ‘연안여객운송사업 면허제도’ 때문이었다. 항로를 선점한 해운사의 최대 운송수입 대비 평균 운송수입이 25% 이하이면 신규 사업자는 면허를 취득할 수 없다는 규정이 진입장벽이 된 것이다. 국내 여객선 항로 대부분이 다 그렇다. 해운사가 안전투자에 신경 쓸 리 만무하다. 해수부가 이 비율을 낮추겠다지만 이런 기준이 있다는 것 자체가 온갖 청탁과 비리의 온상이다.

정부가 해운사가 내는 세금을 기금으로 적립해 신규 선박 건조 시 지원해주는 노르웨이의 ‘녹스펀드’ 형태를 검토한다는 것도 그렇다. 또 다른 유착고리가 될 가능성을 배제할 수 없다. 해운산업 구조조정은 자유경쟁을 원칙으로 하고, 정부는 안전 관리감독을 철저히 하는 쪽으로 가야 한다.