묵직한 차체…일등석 올라탄 듯 편안
[ 박준동 기자 ]
기아자동차가 현대자동차그룹에 편입되면서 득을 본 게 훨씬 많지만 실을 본 것도 있다는 게 기자가 만났던 적지 않은 기아차 임직원들의 생각이다. 현대자동차와 연구소를 통합하면서 기아차가 현대차와 함께 기술력이 높아진 게 득을 본 대표적인 예다. 하지만 현대차그룹이 아무래도 현대차 위주로 돌아가다 보니 좋은 품질의 기아차 차량이 의외로 주목을 덜 받는 경우가 있다는 게 기아차 임직원들의 토로다.
기아차의 플래그십(대표) 세단 K9이 대표적인 사례다. 지난해 11월 현대차가 ‘제네시스’를 고급차 브랜드로 독립시키면서 K9은 마치 고급차가 아닌 것처럼 비쳐지고 있다. 하지만 최근 K9을 시승해 본 결과 K9은 이런 대접을 받아서는 안 되는 차라는 생각을 굳히게 됐다. 구형 제네시스와 제네시스 EQ900 사이에 위치한, 특히 ‘K9 QUANTUM(퀀텀)’은 EQ900과 동급으로 분류해야 마땅하다는 것이 기자의 판단이다.
K9 퀀텀을 타고 서울 시내와 올림픽도로, 중부고속도로, 국도 등 다양한 도로에서 150㎞가량 운전해 봤다. 우선 외관부터 중후했다. 부드러운 곡선이 우아함을 드러낸다면 다이아몬드 형태의 라디에이터 그릴에선 무게감이 묻어났다.
운전석에 앉으니 묵직함이 전달됐다. 제원표를 보니 공차 중량이 2100㎏을 웃돌았다. 2t이 넘는 몸무게지만, 액셀러레이터를 밟으니 부드럽게 나갔다. 서울 시내에선 60㎞/h 이상을 밟을 데가 없다보니 차의 무게감을 느끼는 데 주력했다. 앞차가 좀 더디게 가도 굳이 추월할 필요를 느끼지 못해 같이 속도를 줄여줬다. 서울시내에서 고급차로 추월하는 것은 촐싹거린다는 느낌만 줄 것 같아서였다.
올림픽도로를 빠져나와 중부고속도로로 접어들면서 주행 성능을 점검해 봤다. 서서히 속도를 높여 150㎞/h까지 올렸다. 차의 흔들림이나 소음이 거의 없었다. 반드시 바란 것은 아니었지만 옆 차선에서 K9 퀀텀을 추월하는 차가 드디어(?) 나왔다. 적어도 170㎞/h로는 달린 것 같았다. 내리막과 평지에선 따라가기만 했다. 오르막과 평지가 이어지는 구간에서 속도를 높였다. 경쟁 차량은 속도가 줄어드는 것이 눈에 보였지만 이 차량은 지속적인 가속이 가능했다. 옆 차량을 멀찌감치 따돌리고 180㎞/h를 넘어서는 것을 확인한 후 속도를 줄였다. 다행히 단속 카메라가 없어 딱지는 피했다.
K9 퀀텀의 이 같은 주행성능은 ‘V8 타우 5.0 GDI(직분사)’엔진 덕분이다. V자형 8기통 엔진으로 배기량 5038㏄에 어울리는 대형 엔진이다. 최고출력 425마력, 최대토크 52.0㎏·ｍ의 강력한 동력 성능을 갖췄다. 이 엔진은 2011년 북미지역 10대 최고엔진에 선정됐으며 EQ900에도 장착됐다. 후륜구동 8단 자동변속기와 조화를 이뤘으며 오르막에서도 시원한 가속이 가능하다.
뒷자리 VIP석에도 앉아봤다. 좌석을 조절해 항공기의 퍼스트클래스처럼 활용할 수 있다는 점이 인상적이었다. 뒷좌석의 암레스트를 통해 여러가지 기능을 원터치로 조작할 수 있었다. 9.2인치 대형 모니터를 통해 DMB를 시청할 수 있다는 것도 즐거움 중 하나였다. 기업체 최고경영자(CEO) 등 차량에서 충분히 휴식을 취해야 하는 사람이라면 훌륭한 선택이 될 수 있을 것 같았다. 시내 주행 때 연비가 L당 6㎞ 안팎으로 다소 낮은 데, 이 차를 선택하는 데 기준이 될 것 같지는 않다.
박준동 기자 jdpower@hankyung.com
[ 박준동 기자 ]
기아자동차가 현대자동차그룹에 편입되면서 득을 본 게 훨씬 많지만 실을 본 것도 있다는 게 기자가 만났던 적지 않은 기아차 임직원들의 생각이다. 현대자동차와 연구소를 통합하면서 기아차가 현대차와 함께 기술력이 높아진 게 득을 본 대표적인 예다. 하지만 현대차그룹이 아무래도 현대차 위주로 돌아가다 보니 좋은 품질의 기아차 차량이 의외로 주목을 덜 받는 경우가 있다는 게 기아차 임직원들의 토로다.
기아차의 플래그십(대표) 세단 K9이 대표적인 사례다. 지난해 11월 현대차가 ‘제네시스’를 고급차 브랜드로 독립시키면서 K9은 마치 고급차가 아닌 것처럼 비쳐지고 있다. 하지만 최근 K9을 시승해 본 결과 K9은 이런 대접을 받아서는 안 되는 차라는 생각을 굳히게 됐다. 구형 제네시스와 제네시스 EQ900 사이에 위치한, 특히 ‘K9 QUANTUM(퀀텀)’은 EQ900과 동급으로 분류해야 마땅하다는 것이 기자의 판단이다.
K9 퀀텀을 타고 서울 시내와 올림픽도로, 중부고속도로, 국도 등 다양한 도로에서 150㎞가량 운전해 봤다. 우선 외관부터 중후했다. 부드러운 곡선이 우아함을 드러낸다면 다이아몬드 형태의 라디에이터 그릴에선 무게감이 묻어났다.
운전석에 앉으니 묵직함이 전달됐다. 제원표를 보니 공차 중량이 2100㎏을 웃돌았다. 2t이 넘는 몸무게지만, 액셀러레이터를 밟으니 부드럽게 나갔다. 서울 시내에선 60㎞/h 이상을 밟을 데가 없다보니 차의 무게감을 느끼는 데 주력했다. 앞차가 좀 더디게 가도 굳이 추월할 필요를 느끼지 못해 같이 속도를 줄여줬다. 서울시내에서 고급차로 추월하는 것은 촐싹거린다는 느낌만 줄 것 같아서였다.
올림픽도로를 빠져나와 중부고속도로로 접어들면서 주행 성능을 점검해 봤다. 서서히 속도를 높여 150㎞/h까지 올렸다. 차의 흔들림이나 소음이 거의 없었다. 반드시 바란 것은 아니었지만 옆 차선에서 K9 퀀텀을 추월하는 차가 드디어(?) 나왔다. 적어도 170㎞/h로는 달린 것 같았다. 내리막과 평지에선 따라가기만 했다. 오르막과 평지가 이어지는 구간에서 속도를 높였다. 경쟁 차량은 속도가 줄어드는 것이 눈에 보였지만 이 차량은 지속적인 가속이 가능했다. 옆 차량을 멀찌감치 따돌리고 180㎞/h를 넘어서는 것을 확인한 후 속도를 줄였다. 다행히 단속 카메라가 없어 딱지는 피했다.
K9 퀀텀의 이 같은 주행성능은 ‘V8 타우 5.0 GDI(직분사)’엔진 덕분이다. V자형 8기통 엔진으로 배기량 5038㏄에 어울리는 대형 엔진이다. 최고출력 425마력, 최대토크 52.0㎏·ｍ의 강력한 동력 성능을 갖췄다. 이 엔진은 2011년 북미지역 10대 최고엔진에 선정됐으며 EQ900에도 장착됐다. 후륜구동 8단 자동변속기와 조화를 이뤘으며 오르막에서도 시원한 가속이 가능하다.
뒷자리 VIP석에도 앉아봤다. 좌석을 조절해 항공기의 퍼스트클래스처럼 활용할 수 있다는 점이 인상적이었다. 뒷좌석의 암레스트를 통해 여러가지 기능을 원터치로 조작할 수 있었다. 9.2인치 대형 모니터를 통해 DMB를 시청할 수 있다는 것도 즐거움 중 하나였다. 기업체 최고경영자(CEO) 등 차량에서 충분히 휴식을 취해야 하는 사람이라면 훌륭한 선택이 될 수 있을 것 같았다. 시내 주행 때 연비가 L당 6㎞ 안팎으로 다소 낮은 데, 이 차를 선택하는 데 기준이 될 것 같지는 않다.
박준동 기자 jdpower@hankyung.com
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