기후변화센터 '전기차 보급 촉진제도 개선 방안' 세미나
단지 자동차 생산이 아닌 충전·전력망 관리 등 아울러야
버스전용차로 진입 허용 등 확실한 인센티브도 필요
한국경제신문 후원
[ 이승우 기자 ]
전기자동차산업이 선순환 구조를 갖출 때까지 보조금 지급, 세제 혜택, 규제 완화 등 정부의 제도적 지원이 필수불가결하다는 의견이 제기됐다. 온실가스 감축과 대기질 개선 등을 위해 전기차 보급이 필요한 만큼 산업이 본궤도에 오르기까지 정부 지원을 현재보다 늘려야 한다는 주장도 나왔다.
“충전사업 이중 규제 해소해야”
기후변화센터는 26일 서울 중구 소공로 포스트타워에서 ‘온실가스 감축을 위한 전기자동차 보급 촉진제도 개선방안 세미나’를 열었다.
한덕수 기후변화센터 이사장은 개회사를 통해 “지난해 12월 196개국이 합의한 파리기후협정은 지구 온난화의 위험성을 인정하고 이를 해결하기 위해 전 지구적으로 협력해야 한다는 내용을 담고 있다”며 “한국도 2030년까지 배출전망치 대비 37% 감축을 선언한 만큼 이젠 행동이 필요한 시점” 繭箚?말했다.
‘전기차 보급 촉진을 위한 제도 개선방안’을 주제로 발표에 나선 이종영 중앙대 법학전문대학원 교수는 “전기차는 전기 생산 과정에서 배출되는 온실가스를 감안하더라도 기존 내연기관 자동차에 비해 네 배 이상 온실가스 감축효과가 있다”며 “앞으로 환경친화적인 전기차가 시장의 상당 부분을 차지하게 될 것에 대비해 정부가 각종 기반을 구축하고 지원 제도를 정비해야 한다”고 말했다.
보조금 지원, 개별소비세 감면, 전용 주차공간 및 요금 할인 등의 혜택을 주고 있지만 시장 활성화를 위해 추가 지원이 필요하다는 것이다. 이 교수는 충전 인프라 관련 제도를 정비해야 한다고 주장했다. 기업이 전기차 충전사업을 하기 위해선 ‘지능형전력망 구축 및 이용 촉진에 관한 법률’에 따라 등록하고 전기사업법에 따라 전기판매사업 허가도 받아야 한다. 이 교수는 “이 같은 이중 규제를 해소해 기업들이 다양한 충전소 사업모델을 시도할 수 있는 환경을 만들어야 한다”고 강조했다.
“전기차는 플랫폼 비즈니스”
안남성 한양대 에너지학과 초빙교수는 ‘온실가스 감축 수단으로서의 전기차 보급’을 주제로 연단에 올랐다. 그는 “지금의 충전 인프라 수준과 충전 기술 속도를 감안할 때 2020년까지 전기차 20만대를 도입한다는 정부 목표는 달성하기 어렵다”고 지적했다. 그러면서 “정부 보조금으로는 전기차 확산에 한계가 있다”며 “결국 테슬라 같은 비즈니스 플랫폼을 구축하는 기업을 키워야 한다”고 강조했다.
전기차산업을 바라보는 관점도 자동차 생산에 그치지 않고 플랫폼으로 바라봐야 한다고 강조했다. 그는 “전기차산업은 자동차와 충전소, 전력망을 관리하는 소프트웨어 등 다양한 요소로 이뤄져 있다”며 “플랫폼 비즈니스 모델을 염두에 두고 법과 제도를 마련해야 한다”고 강조했다.
토론자로 나선 박정호 르노삼성자동차 대외협력이사는 “대구에서 전기 택시를 시범 운영하고 있는데 평균 속도와 하루 평균 승객 탑승률 모두 액화석유가스(LPG) 택시와 큰 차이가 없다”며 “점심시간에 30분 정도 충전한다면 일반 택시와 비슷한 수준으로 운용할 수 있다”고 설명했다. 그는 “노르웨이는 전기차 보급 확대를 위해 고속도로와 도심(혼잡시간 제외) 버스전용차로 허용 등 다양한 인센티브를 주고 있다”며 “한국에서도 비슷한 제도를 도입한다면 전기차 구입을 고려하는 사람들이 늘어날 것”이라고 했다.
이승우 기자 leeswoo@hankyung.com
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단지 자동차 생산이 아닌 충전·전력망 관리 등 아울러야
버스전용차로 진입 허용 등 확실한 인센티브도 필요
한국경제신문 후원
[ 이승우 기자 ]
전기자동차산업이 선순환 구조를 갖출 때까지 보조금 지급, 세제 혜택, 규제 완화 등 정부의 제도적 지원이 필수불가결하다는 의견이 제기됐다. 온실가스 감축과 대기질 개선 등을 위해 전기차 보급이 필요한 만큼 산업이 본궤도에 오르기까지 정부 지원을 현재보다 늘려야 한다는 주장도 나왔다.
“충전사업 이중 규제 해소해야”
기후변화센터는 26일 서울 중구 소공로 포스트타워에서 ‘온실가스 감축을 위한 전기자동차 보급 촉진제도 개선방안 세미나’를 열었다.
한덕수 기후변화센터 이사장은 개회사를 통해 “지난해 12월 196개국이 합의한 파리기후협정은 지구 온난화의 위험성을 인정하고 이를 해결하기 위해 전 지구적으로 협력해야 한다는 내용을 담고 있다”며 “한국도 2030년까지 배출전망치 대비 37% 감축을 선언한 만큼 이젠 행동이 필요한 시점” 繭箚?말했다.
‘전기차 보급 촉진을 위한 제도 개선방안’을 주제로 발표에 나선 이종영 중앙대 법학전문대학원 교수는 “전기차는 전기 생산 과정에서 배출되는 온실가스를 감안하더라도 기존 내연기관 자동차에 비해 네 배 이상 온실가스 감축효과가 있다”며 “앞으로 환경친화적인 전기차가 시장의 상당 부분을 차지하게 될 것에 대비해 정부가 각종 기반을 구축하고 지원 제도를 정비해야 한다”고 말했다.
보조금 지원, 개별소비세 감면, 전용 주차공간 및 요금 할인 등의 혜택을 주고 있지만 시장 활성화를 위해 추가 지원이 필요하다는 것이다. 이 교수는 충전 인프라 관련 제도를 정비해야 한다고 주장했다. 기업이 전기차 충전사업을 하기 위해선 ‘지능형전력망 구축 및 이용 촉진에 관한 법률’에 따라 등록하고 전기사업법에 따라 전기판매사업 허가도 받아야 한다. 이 교수는 “이 같은 이중 규제를 해소해 기업들이 다양한 충전소 사업모델을 시도할 수 있는 환경을 만들어야 한다”고 강조했다.
“전기차는 플랫폼 비즈니스”
안남성 한양대 에너지학과 초빙교수는 ‘온실가스 감축 수단으로서의 전기차 보급’을 주제로 연단에 올랐다. 그는 “지금의 충전 인프라 수준과 충전 기술 속도를 감안할 때 2020년까지 전기차 20만대를 도입한다는 정부 목표는 달성하기 어렵다”고 지적했다. 그러면서 “정부 보조금으로는 전기차 확산에 한계가 있다”며 “결국 테슬라 같은 비즈니스 플랫폼을 구축하는 기업을 키워야 한다”고 강조했다.
전기차산업을 바라보는 관점도 자동차 생산에 그치지 않고 플랫폼으로 바라봐야 한다고 강조했다. 그는 “전기차산업은 자동차와 충전소, 전력망을 관리하는 소프트웨어 등 다양한 요소로 이뤄져 있다”며 “플랫폼 비즈니스 모델을 염두에 두고 법과 제도를 마련해야 한다”고 강조했다.
토론자로 나선 박정호 르노삼성자동차 대외협력이사는 “대구에서 전기 택시를 시범 운영하고 있는데 평균 속도와 하루 평균 승객 탑승률 모두 액화석유가스(LPG) 택시와 큰 차이가 없다”며 “점심시간에 30분 정도 충전한다면 일반 택시와 비슷한 수준으로 운용할 수 있다”고 설명했다. 그는 “노르웨이는 전기차 보급 확대를 위해 고속도로와 도심(혼잡시간 제외) 버스전용차로 허용 등 다양한 인센티브를 주고 있다”며 “한국에서도 비슷한 제도를 도입한다면 전기차 구입을 고려하는 사람들이 늘어날 것”이라고 했다.
이승우 기자 leeswoo@hankyung.com
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