[최진석 기자]‘죽음의 랠리’라고 불리는 경주 대회가 있다. 다카르랠리다. 이 랠리의 창시자는 프랑스의 모험가 티에르 사빈이다. 그는 1970년 중반 모터사이클로 사하라사막 횡단에 나섰다가 길을 잃어 목숨을 잃을 뻔했다. 이 때 사빈은 생과 사의 경계를 오가는 극한 상황에 대한 매력에 빠졌고, 사하라사막을 횡단하는 경주를 계획했다. 마침내 1979년, 파리를 출발해 알제리, 니제르, 말리를 거쳐 세네갈 다카르에 도착하는 ‘파리 오아시스 다카르 랠리’가 시작됐다. 이후 매년 개최되던 경주는 2008년 아프리카 지역의 전쟁과 테러 위협으로 대회 개막 하루를 앞두고 취소됐고, 이듬해인 2009년부터는 사하라사막 대신 남미의 아타카마사막을 거치는 코스로 변경됐다. 오늘날의 다카르랠리다.
지금까지 60여명이 이 랠리에서 목숨을 잃었다. 랠리를 만든 사빈도 랠리 중 생을 마감했다. ‘죽음의 랠리’라는 게 헛말이 아닌 것이다. 극한 상황에서 차량과 사람이 모래바람에 뒤섞여 몸부림치는 과정에서 이를 버텨낸 명기도 탄생했다. 혼다의 모터사이클 아프리카 트윈이 그 중 하나다.
NXR750의 유전자를 물려받은 XRV650은 양산형이지만 랠리 머신 못지않은 성능을 갖춘 어드벤처 모터사이클이었다. 647cc V트윈 엔진은 최고출력 57마력의 성능을 갖췄다. 기통당 3개의 밸브와 듀얼 스파크 플러그를 달아 성능과 효율 두 마리 토끼를 잡았다. 연료탱크는 24리터로 장거리 투어가 가능했다. 오늘날 유행하는 멀티퍼퍼스의 성격과도 맞닿은 선구자적인 모델이었다. 아프리카 트윈의 전유물인 동그란 듀얼 헤드라이트 디자인도 그대로 이어받았다. 이 모델도 1989년 다카르 랠리에서 시동을 걸었다. 양산 모터사이클 랠리에 출전한 XRV650은 NXR750가 그랬듯 출전 첫 해에 우승을 차지했다. ‘뼛속까지’ 랠리 머신임을 스스로 증명한 것이다.
◆거듭된 진화
양산형 모델도 해를 거듭할수록 발전했다. 1990년 XRV650은 742cc로 배기량을 키운 XRV750으로 재탄생했다. 커진 심장은 최고출력 61마력의 힘을 뿜었고, 힘이 세진만큼 배터리 용량과 윈드쉴드도 커졌다. 이후 1993년에도 풀체인지를 한 뒤 2003년까지 생산하며 어드벤처 모터사이클의 대표주자 자리를 지켰다.
◆진정한 모험가
혼다는 현행 모델인 CRF1000L의 컨셉을 ‘트루 어드벤처’로 잡았다. 다카르 랠리에서 누구보다도 앞서 질주하던 역사를 기억하면서도 최신 기술을 접목해 보다 ‘무모한 도전’을 가능하게 한 것이다. 멀티퍼퍼스는 투어러다. 하지만 투어의 종류도 다양하다. 아프리카 트윈은 투어 중에서도 여행이 아닌 모험을 정조준 했다.
998cc 병렬 2기통 엔진은 무게와 크기를 줄이면서 효율과 성능을 챙겼다. 최고출력은 88마력으로 험한 경사지도 거뜬히 극복할 수 있는 체력을 갖췄다. 시속 60km로 정속 주행 시 32km/L의 연비는 장거리 투어에서도 주유 부담을 한껏 덜어줬다. 연료탱크 용량은 18.8L로 최대 400km를 한 번의 주유로 달릴 수 있기 때문이다.
CRF1000L에서 또 하나 눈길을 끄는 부분은 DCT다. 조작은 쉬워지고 반응은 민첩하며 트랙션 확보는 용이한 매우 영리한 선택이었다. 오프로드에 적합하도록 세팅해 험로에서도 제 실력을 발휘하도록 준비시켜 놓았다.
역사와 성취, 위기와 이를 극복한 불굴의 정신까지. 아프리카 트윈의 걸어온 길은 어드벤처 모터사이클이 반드시 갖춰야 할 모범답안과도 같다. 21세기 새로운 모습으로 태어난 CRF1000L는 모든 것이 바뀌었지만, 그렇기에 과거 NXR750의 혈통을 고스란히 갖춘 역설적인 성과를 달성할 수 있었다. CRF1000L의 자태를 감상하면서 누구나 사막에서 질주하는 자신의 모습을 떠올리는 이유는 이 때문일 것이다.
최진석 기자 iskra@hankyung.com
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지금까지 60여명이 이 랠리에서 목숨을 잃었다. 랠리를 만든 사빈도 랠리 중 생을 마감했다. ‘죽음의 랠리’라는 게 헛말이 아닌 것이다. 극한 상황에서 차량과 사람이 모래바람에 뒤섞여 몸부림치는 과정에서 이를 버텨낸 명기도 탄생했다. 혼다의 모터사이클 아프리카 트윈이 그 중 하나다.
NXR750의 유전자를 물려받은 XRV650은 양산형이지만 랠리 머신 못지않은 성능을 갖춘 어드벤처 모터사이클이었다. 647cc V트윈 엔진은 최고출력 57마력의 성능을 갖췄다. 기통당 3개의 밸브와 듀얼 스파크 플러그를 달아 성능과 효율 두 마리 토끼를 잡았다. 연료탱크는 24리터로 장거리 투어가 가능했다. 오늘날 유행하는 멀티퍼퍼스의 성격과도 맞닿은 선구자적인 모델이었다. 아프리카 트윈의 전유물인 동그란 듀얼 헤드라이트 디자인도 그대로 이어받았다. 이 모델도 1989년 다카르 랠리에서 시동을 걸었다. 양산 모터사이클 랠리에 출전한 XRV650은 NXR750가 그랬듯 출전 첫 해에 우승을 차지했다. ‘뼛속까지’ 랠리 머신임을 스스로 증명한 것이다.
◆거듭된 진화
양산형 모델도 해를 거듭할수록 발전했다. 1990년 XRV650은 742cc로 배기량을 키운 XRV750으로 재탄생했다. 커진 심장은 최고출력 61마력의 힘을 뿜었고, 힘이 세진만큼 배터리 용량과 윈드쉴드도 커졌다. 이후 1993년에도 풀체인지를 한 뒤 2003년까지 생산하며 어드벤처 모터사이클의 대표주자 자리를 지켰다.
◆진정한 모험가
혼다는 현행 모델인 CRF1000L의 컨셉을 ‘트루 어드벤처’로 잡았다. 다카르 랠리에서 누구보다도 앞서 질주하던 역사를 기억하면서도 최신 기술을 접목해 보다 ‘무모한 도전’을 가능하게 한 것이다. 멀티퍼퍼스는 투어러다. 하지만 투어의 종류도 다양하다. 아프리카 트윈은 투어 중에서도 여행이 아닌 모험을 정조준 했다.
998cc 병렬 2기통 엔진은 무게와 크기를 줄이면서 효율과 성능을 챙겼다. 최고출력은 88마력으로 험한 경사지도 거뜬히 극복할 수 있는 체력을 갖췄다. 시속 60km로 정속 주행 시 32km/L의 연비는 장거리 투어에서도 주유 부담을 한껏 덜어줬다. 연료탱크 용량은 18.8L로 최대 400km를 한 번의 주유로 달릴 수 있기 때문이다.
CRF1000L에서 또 하나 눈길을 끄는 부분은 DCT다. 조작은 쉬워지고 반응은 민첩하며 트랙션 확보는 용이한 매우 영리한 선택이었다. 오프로드에 적합하도록 세팅해 험로에서도 제 실력을 발휘하도록 준비시켜 놓았다.
역사와 성취, 위기와 이를 극복한 불굴의 정신까지. 아프리카 트윈의 걸어온 길은 어드벤처 모터사이클이 반드시 갖춰야 할 모범답안과도 같다. 21세기 새로운 모습으로 태어난 CRF1000L는 모든 것이 바뀌었지만, 그렇기에 과거 NXR750의 혈통을 고스란히 갖춘 역설적인 성과를 달성할 수 있었다. CRF1000L의 자태를 감상하면서 누구나 사막에서 질주하는 자신의 모습을 떠올리는 이유는 이 때문일 것이다.
최진석 기자 iskra@hankyung.com
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