요금 인하 먼저...주주사간 합의 나중 '나쁜 선례' 남겨
현대산업개발 30% 이상 '최대주주로' 올라서
≪이 기사는 07월03일(05:07) 자본시장의 혜안 ‘마켓인사이트’에 게재된 기사입니다≫
서울~춘천 민자고속자도로인 요금인하의 근거가 되는 자금재조달(리파이낸싱) 및 지분 조정이 완료됐다. 우여곡절 끝에 지분을 조정했지만 요금 인하를 당국이 못박은 뒤 주주사간에 합의를 하는 나쁜 선례를 남겼다는 분석이다.
3일 맥쿼리한국인프라투융자회사(MKIF)에 따르면 서울~춘천 주주들간의 자금 재조달 및 지분 조정 협의가 완료됐다.
민자고속도로의 자금 재조달은 자금회수(엑시트)를 건설투자자(CI)의 지분을 재무적투자자(FI)가 매입해주는 방식으로 진행된다. 후순위대출을 신규로 일으키고, 이를 유상감자 재원으로 쓴다. 감자로 발생한 이익을 FI와 정부(요금인하)로 나누게 된다.
이번에 현대산업개발, MKIF, 교직원공제회, 현대건설 등 일부 주주사들이 고려산업개발, 롯데건설, 한일건설 3곳 CI가 가진 지분 총 15%를 매입해주기로 했다.
최대 주주였던 현대산업개발의 지분율은 25%에서 33.85%로 늘었다. 건설 사업 외에 도로운영 및 관리(O&M)로 사업영역을 넓히는 한편, 우량자산 편입을 통해 배당수익을 노리겠다는 계획으로 분석된다.
MKIF의 지분율은 15%에서 15.83%로 조정됐다. 교직원공제회는 15%에서 18.63%로 늘었고, 현대건설도 기존 10%에서 11.69%로 지분율이 다소 올랐다.
기존에 교직원공제회, MKIF 등이 투자한 후순위 대출은 1749억원 규모였다. 3195억원 규모의 추가 후순위 대출을 연 13.9%금리(고정)에 2038년 만기로 새로 일으켰다.
기존 3238억원 규모였던 지분 규모는 감자를 통해 988억원으로 줄였다. 1주당 7100원으로 계산했고, 총 945억원의 프리미엄을 더했다. 이 돈에 일부 신규 투자금을 더해 후순위 대출 투자금으로 돌렸다.
기존 선순위 차입금 4865억원은 소폭 조정해 4650억원으로 줄였다. 만기는 2024년에서 2035년까지로 11년 연장했다. 고정금리와 변동금리 대출을 연 4.3%자리 고정금리 대출로 모두 전환했다.
서울~춘천 고속도로는 서울에서 동해안으로 가는 가장 가까운 직통도로다. 2014년에서 2017년까지 3년간 상각전영업이익(EBITDA) 연 평균 증가율이 17%에 달한다. 정부가 사업자 간에 최소운임보장계약(MRG)를 맺고 있지만, 정부 보조금이 필요없는 수준의 통행료 수입이 발생하고 있는 것으로 알려졌다.
통상 민자도로, 철도 프로젝트의 요금 인하는 주주사간 자금재조달 합의, 국토부와의 양해각서 체결, 민자투자심의위원회 의결, 자금재조달 실행의 수순으로 진행된다. 이번에는 달랐다. 국토교통부가 지난 4월 18일부로 기존 6800원에서 5700원으로(강일IC~춘천IC, 소형차 기준) 낮춘 뒤 주주사간의 자금재조달 논의를 시작한 것. 국토부는 6월30일까지 주주사간 합의가 이뤄지지 않으면 요금을 기존대로 되돌리겠다는 조건을 걸였다. 인프라금융업계 관계자는 “주주사들간에 지분 구조 합의를 마치긴 했지만, 정부가 나서 합의를 종용했다는 점에서 정상적인 방법은 아니었다”고 설명했다.
김대훈 기자 daepun@hankyung.com
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현대산업개발 30% 이상 '최대주주로' 올라서
≪이 기사는 07월03일(05:07) 자본시장의 혜안 ‘마켓인사이트’에 게재된 기사입니다≫
서울~춘천 민자고속자도로인 요금인하의 근거가 되는 자금재조달(리파이낸싱) 및 지분 조정이 완료됐다. 우여곡절 끝에 지분을 조정했지만 요금 인하를 당국이 못박은 뒤 주주사간에 합의를 하는 나쁜 선례를 남겼다는 분석이다.
3일 맥쿼리한국인프라투융자회사(MKIF)에 따르면 서울~춘천 주주들간의 자금 재조달 및 지분 조정 협의가 완료됐다.
민자고속도로의 자금 재조달은 자금회수(엑시트)를 건설투자자(CI)의 지분을 재무적투자자(FI)가 매입해주는 방식으로 진행된다. 후순위대출을 신규로 일으키고, 이를 유상감자 재원으로 쓴다. 감자로 발생한 이익을 FI와 정부(요금인하)로 나누게 된다.
이번에 현대산업개발, MKIF, 교직원공제회, 현대건설 등 일부 주주사들이 고려산업개발, 롯데건설, 한일건설 3곳 CI가 가진 지분 총 15%를 매입해주기로 했다.
최대 주주였던 현대산업개발의 지분율은 25%에서 33.85%로 늘었다. 건설 사업 외에 도로운영 및 관리(O&M)로 사업영역을 넓히는 한편, 우량자산 편입을 통해 배당수익을 노리겠다는 계획으로 분석된다.
MKIF의 지분율은 15%에서 15.83%로 조정됐다. 교직원공제회는 15%에서 18.63%로 늘었고, 현대건설도 기존 10%에서 11.69%로 지분율이 다소 올랐다.
기존에 교직원공제회, MKIF 등이 투자한 후순위 대출은 1749억원 규모였다. 3195억원 규모의 추가 후순위 대출을 연 13.9%금리(고정)에 2038년 만기로 새로 일으켰다.
기존 3238억원 규모였던 지분 규모는 감자를 통해 988억원으로 줄였다. 1주당 7100원으로 계산했고, 총 945억원의 프리미엄을 더했다. 이 돈에 일부 신규 투자금을 더해 후순위 대출 투자금으로 돌렸다.
기존 선순위 차입금 4865억원은 소폭 조정해 4650억원으로 줄였다. 만기는 2024년에서 2035년까지로 11년 연장했다. 고정금리와 변동금리 대출을 연 4.3%자리 고정금리 대출로 모두 전환했다.
서울~춘천 고속도로는 서울에서 동해안으로 가는 가장 가까운 직통도로다. 2014년에서 2017년까지 3년간 상각전영업이익(EBITDA) 연 평균 증가율이 17%에 달한다. 정부가 사업자 간에 최소운임보장계약(MRG)를 맺고 있지만, 정부 보조금이 필요없는 수준의 통행료 수입이 발생하고 있는 것으로 알려졌다.
통상 민자도로, 철도 프로젝트의 요금 인하는 주주사간 자금재조달 합의, 국토부와의 양해각서 체결, 민자투자심의위원회 의결, 자금재조달 실행의 수순으로 진행된다. 이번에는 달랐다. 국토교통부가 지난 4월 18일부로 기존 6800원에서 5700원으로(강일IC~춘천IC, 소형차 기준) 낮춘 뒤 주주사간의 자금재조달 논의를 시작한 것. 국토부는 6월30일까지 주주사간 합의가 이뤄지지 않으면 요금을 기존대로 되돌리겠다는 조건을 걸였다. 인프라금융업계 관계자는 “주주사들간에 지분 구조 합의를 마치긴 했지만, 정부가 나서 합의를 종용했다는 점에서 정상적인 방법은 아니었다”고 설명했다.
김대훈 기자 daepun@hankyung.com
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