年10만대 팔리던 아반떼 위상 추락
소형SUV 수요 잠식에 판매량 후진
아반떼 부분변경 '신차 효과'에 주목
현대자동차가 9월 아반떼 신모델 판매를 앞두고 막바지 준비에 한창이다. 2015년 등장한 아반떼(AD)가 3년 만에 부분 변경을 거친다. 현대차 국내영업본부는 하반기 내수 성장세를 견인해줄 주력 신차로 기대하고 있다.
그런데 시장에서 신차 반응은 예전 같지 않다. 최근 온라인에 유출된 디자인을 두고 국내외 네티즌들 반응은 다소 차갑다. "디자인이 역주행했다", "미안하지만 정말 못생겼다" 등 혹평 일색이다. 쏘나타 뉴라이즈와 닮은 꼴 스타일에 좋은 점수를 받지 못하고 있다.
아반떼는 쏘나타와 함께 '국민차' 타이틀을 거머쥔 스테디셀러 차량이다. 그동안 6세대 모델까지 진화하면서 연간 10만대 이상 판매 기록도 여러번 갖고 있어서 '10만대 클럽'을 대표하던 차다.
5세대 아반떼(MD)가 나왔던 2010년 그해 내수 시장에선 14만대 가까이 팔렸다. 2011년 13만1016대, 2012년 11만1290대, 2015년 10만422대 등 꾸준히 인기 모델로 자리매김했다.
하지만 세계적인 스포츠유틸리티차량(SUV) 열풍에 아반떼 인기는 식어가고 있다. 2015년 10만대 돌파를 끝으로 2016년 9만3894대, 지난해 8만3861대 등 판매고는 갈수록 떨어지고 있다. 상반기 국내에선 전년 동기 대비 약 15% 감소한 3만5800대 팔리는데 그쳤다. 신차 대기 수요를 감안해도 이전보다 존재감이 약해진 게 사실이다.
아반떼는 그동안 20~30대가 주로 찾았다. 가장 큰 위협 요인은 코나, 티볼리 등 경제성을 앞세운 SUV 인기가 꼽힌다. 아반떼와 비슷한 가격에 공간 활용도를 높여 젊은 층을 겨냥한 소형 SUV는 지난해 14만대 이상 팔렸고, 올 상반기에도 7만여 대가 팔렸다. 2013년 쉐보레 트랙스를 시작으로 QM3, 티볼리, 니로, 코나, 스토닉 등 다양한 모델이 쏟아져 소비자들 선택 권은 아반떼 급보다 훨씬 많아졌다.
그 사이 준중형차 수요가 감소한 것을 보면 아반떼 구매층이 티볼리나 코나 쪽으로 이동한 것으로 업계는 파악하고 있다.
소비자들 눈 높이가 높아진 것도 현대차가 아반떼 영업에 어려움을 겪게 만들고 있다. 과거 아반떼를 타던 운전자들은 이제 쏘나타·K5 혹은 투싼·스포티지로 한 차급 높여 선택한다. 넓은 실내와 트렁크 공간이 각광받는 시대에 작은 세단이 고객 층을 늘리기엔 분명 한계가 있을 수밖에 없다.
아반떼 부분변경 모델은 K3와 동일한 MPI 엔진에 무단변속기 등의 파워트레인을 채택할 것으로 알려졌다. 아반떼 구매자들은 연료 효율에 민감하다. 아반떼가 다시 성장 그래프를 그리기 위해선 소형 SUV 대비 성능, 연비 등 상품성 측면에서 장점을 갖춰야 한다.
올해는 특히 '고효율차'로 새 단장한 기아자동차 K3도 강력한 경쟁자로 부상했다. 신형 모델 출시를 앞둔 아반떼가 어느 때보다 꼼꼼히 제품력을 키워야 할 때다.
김정훈 한경닷컴 기자 lennon@hankyung.com
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소형SUV 수요 잠식에 판매량 후진
아반떼 부분변경 '신차 효과'에 주목
현대자동차가 9월 아반떼 신모델 판매를 앞두고 막바지 준비에 한창이다. 2015년 등장한 아반떼(AD)가 3년 만에 부분 변경을 거친다. 현대차 국내영업본부는 하반기 내수 성장세를 견인해줄 주력 신차로 기대하고 있다.
그런데 시장에서 신차 반응은 예전 같지 않다. 최근 온라인에 유출된 디자인을 두고 국내외 네티즌들 반응은 다소 차갑다. "디자인이 역주행했다", "미안하지만 정말 못생겼다" 등 혹평 일색이다. 쏘나타 뉴라이즈와 닮은 꼴 스타일에 좋은 점수를 받지 못하고 있다.
아반떼는 쏘나타와 함께 '국민차' 타이틀을 거머쥔 스테디셀러 차량이다. 그동안 6세대 모델까지 진화하면서 연간 10만대 이상 판매 기록도 여러번 갖고 있어서 '10만대 클럽'을 대표하던 차다.
5세대 아반떼(MD)가 나왔던 2010년 그해 내수 시장에선 14만대 가까이 팔렸다. 2011년 13만1016대, 2012년 11만1290대, 2015년 10만422대 등 꾸준히 인기 모델로 자리매김했다. 하지만 세계적인 스포츠유틸리티차량(SUV) 열풍에 아반떼 인기는 식어가고 있다. 2015년 10만대 돌파를 끝으로 2016년 9만3894대, 지난해 8만3861대 등 판매고는 갈수록 떨어지고 있다. 상반기 국내에선 전년 동기 대비 약 15% 감소한 3만5800대 팔리는데 그쳤다. 신차 대기 수요를 감안해도 이전보다 존재감이 약해진 게 사실이다.
아반떼는 그동안 20~30대가 주로 찾았다. 가장 큰 위협 요인은 코나, 티볼리 등 경제성을 앞세운 SUV 인기가 꼽힌다. 아반떼와 비슷한 가격에 공간 활용도를 높여 젊은 층을 겨냥한 소형 SUV는 지난해 14만대 이상 팔렸고, 올 상반기에도 7만여 대가 팔렸다. 2013년 쉐보레 트랙스를 시작으로 QM3, 티볼리, 니로, 코나, 스토닉 등 다양한 모델이 쏟아져 소비자들 선택 권은 아반떼 급보다 훨씬 많아졌다.
그 사이 준중형차 수요가 감소한 것을 보면 아반떼 구매층이 티볼리나 코나 쪽으로 이동한 것으로 업계는 파악하고 있다.
소비자들 눈 높이가 높아진 것도 현대차가 아반떼 영업에 어려움을 겪게 만들고 있다. 과거 아반떼를 타던 운전자들은 이제 쏘나타·K5 혹은 투싼·스포티지로 한 차급 높여 선택한다. 넓은 실내와 트렁크 공간이 각광받는 시대에 작은 세단이 고객 층을 늘리기엔 분명 한계가 있을 수밖에 없다.
아반떼 부분변경 모델은 K3와 동일한 MPI 엔진에 무단변속기 등의 파워트레인을 채택할 것으로 알려졌다. 아반떼 구매자들은 연료 효율에 민감하다. 아반떼가 다시 성장 그래프를 그리기 위해선 소형 SUV 대비 성능, 연비 등 상품성 측면에서 장점을 갖춰야 한다.
올해는 특히 '고효율차'로 새 단장한 기아자동차 K3도 강력한 경쟁자로 부상했다. 신형 모델 출시를 앞둔 아반떼가 어느 때보다 꼼꼼히 제품력을 키워야 할 때다.
김정훈 한경닷컴 기자 lennon@hankyung.com
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