'GTX가 수도권 국민생활에 미치는 영향' 세미나
"수도권 연결하는 획기적 교통망" 한 목소리
"수도권의 광역교통량은 지속적으로 증가했지만, 문제는 시간과 혼잡도였습니다. 이를 획기적으로 개선하려면 빠른 교통수단이 필요하고 이게 GTX(수도권광역급행철도)의 가장 큰 핵심입니다."
김훈 한국교통연구원 철도교통연구본부장은 27일 고양시 일산 킨텍스 제 1전시관 3층 그랜드볼륨에서 국책연구기관이 공동으로 연 세미나에서 이 같이 말했다. 이날 세미나는 한국교통연구원, 한국건설기술연구원, 국토연구원, 한국철도기술연구원, 국토교통과학기술진흥원 등이 'GTX가 수도권 국민생활에 미치는 영향'을 주제로 열었다.
김 본부장은 'GTX로 인한 수도권 교통서비스의 획기적 개선효과'를 주제로 GTX 사업의 개요와 효과를 설명했다. 그는 "GTX는 수도권 거점지역과 서울중심을 30분대로 연결하는 게 관건"이라며 "예전 교통망으로는 역세권만 효과를 누렸다면, 이제는 지역전체가 교통개선 효과를 누릴 수 있을 것"이라고 말했다. 예전 버스나 지하철 등과 같은 교통망은 '열차 이용시간'만 중점을 뒀다. 그러나 GTX의 소요시간은 열차 이용시간 뿐만 아니라 철도역에 접근시간, 열차 대기시간, 목적지 접근시간 등을 합산했다는 설명이다. 그만큼 열차의 이용시간을 줄였고, 이를 위해서는 '속도'가 핵심이라는 게 김 본부장의 얘기다.
그는 "현재 9호선을 비롯한 수도권 전철과 지하철은 역간 거리가 짧다보니 표정속도는 50km/h대에 불과하다"며 "GTX는 최고수준 180km/h로 달리는 데다 역간 거리도 7km 안팎으로 표정속도가 100km/h에 달한다"고 강조했다. 차내 혼잡수준 또한 현재 도시철도계획기준인 150% 보다 낮은 120%라고 말했다. 출퇴근시에는 10분 이내의 운행시격을 두게 되는 것도 혼잡도를 낮추기 위해서라는 설명이다. 프랑스를 비롯해 다른 나라의 경우 차내 혼잡도를 사회적 비용으로 간주해 평가한다는 점도 주장했다.
김 본부장은 "시청역 주변의 강북도심으로 30분 이내에 접근이 가능한 인구가 현재 인천, 경기지역에서 116만명에서 330만명으로 급증하게 된다"며 "강남중심으로 30분 이내 접근 가능한 인구도 189만명에서 436만명으로 늘어난다"고 강조했다. 사회적 비용 절감이 노동생산성 향상으로 이어진다는 기대도 덧붙였다.
김동한 국토연구원 연구위원은 'GTX도입에 따른 수도권 공간변화 전망'을 주제로한 발표에서 현재와 같은 도시성장이 계속될 경우와 GTX의 설치에 따른 교통결절점이 추가되는 경우로 나눠 설명했다. 전자의 경우 수도권 외곽으로 소규모 개발이 심화되면서 난개발 우려가 있다고 지적했다. 그러나 GTX가 개통되면 신설역사 주변으로 신규개발이 군집하면서 '압축개발(compact development)'과 '충진개발(infill development)'이 기대된다고 분석했다. GTX A노선의 경우 고양시 지역의 성장성이 높아보이고, 동탄신도시와 용인 또한 압축개발의 효과를 볼 것으로 예상했다.
김진호 한국철도기술연구원 수석연구원은 GTX 역사는 기존의 역사와 다르게 획기적으로 개선된다는 점을 강조했다. 그는 "철도역에서 열차를 타기까지 출입구-대합실-승강장 등으로 연결되는 시간이 많이 소요됐다"며 "환승방법이나 거리, 역·열차의 혼잡도, 쾌적성 등에 대한 불만이 많았지만 GTX역에서는 이를 '스마트 역사' 개념을 도입해 개선하겠다"고 말했다. 스마트 역사는 ICT(정보통신기술)를 기반으로 한 미래지행적 첨단 역사다. 이용객의 위치나 유형 등을 파악해 유용한 맞춤형 정보를 제공하게 된다. 이로써 철도역의 기능도 확대될 것으로 봤다. 단순히 열차를 타는 곳이 아닌 업무, 쇼핑, 문화, 거주까지 이어지는 공간으로 패러다임을 전환한다는 계획이다.
곽종원 한국건설기술연구원 본부장은 '대심도 GTX 사업 안전 및 방재대책'에 대해 설명했다. 본선 터널 공사를 구간별로 다르게 설계하고 맞춤 공법을 도입하다고 밝혔다. 구간별로 지반조건과 주변환경 상황을 반영하겠다는 얘기다. 공사 기간 중에도 저진동, 굴착영향 최소화를 구현하겠다고 말했다.
곽 본부장은 과거의 사례를 통해 방재대책을 세웠다는 점을 강조했다. 그는 "경주나 포항의 지진 정도는 충분히 견딜 수 있는 내진 1등급으로 설계했다"며 "2003년 대구지하철 화재사고를 경험한 분들의 의견을 받아 비상시에 대응할 수 있는 대피유도시스템과 각종 방재시설 도입계획에 참고했다"고 전했다. 방재시설 또한 시내구간, 한강하저구간 등 구간에 맞춰 도입한다고 소개했다.
한편 이날 패널 토론에는 허재완 중앙대학교 교수를 좌장으로 홍지선 경기도 철도국장, 이상한 국토교통과학기술진흥원 부원장, 유정훈 아주대학교 교수, 김강수 한국개발연구원 선임연구위원, 정수동 도화엔지니어링 부사장 등이 참석했다.
일산(고양)=김하나 한경닷컴 기자 hana@hankyung.com
"수도권 연결하는 획기적 교통망" 한 목소리
"수도권의 광역교통량은 지속적으로 증가했지만, 문제는 시간과 혼잡도였습니다. 이를 획기적으로 개선하려면 빠른 교통수단이 필요하고 이게 GTX(수도권광역급행철도)의 가장 큰 핵심입니다."
김훈 한국교통연구원 철도교통연구본부장은 27일 고양시 일산 킨텍스 제 1전시관 3층 그랜드볼륨에서 국책연구기관이 공동으로 연 세미나에서 이 같이 말했다. 이날 세미나는 한국교통연구원, 한국건설기술연구원, 국토연구원, 한국철도기술연구원, 국토교통과학기술진흥원 등이 'GTX가 수도권 국민생활에 미치는 영향'을 주제로 열었다.
김 본부장은 'GTX로 인한 수도권 교통서비스의 획기적 개선효과'를 주제로 GTX 사업의 개요와 효과를 설명했다. 그는 "GTX는 수도권 거점지역과 서울중심을 30분대로 연결하는 게 관건"이라며 "예전 교통망으로는 역세권만 효과를 누렸다면, 이제는 지역전체가 교통개선 효과를 누릴 수 있을 것"이라고 말했다. 예전 버스나 지하철 등과 같은 교통망은 '열차 이용시간'만 중점을 뒀다. 그러나 GTX의 소요시간은 열차 이용시간 뿐만 아니라 철도역에 접근시간, 열차 대기시간, 목적지 접근시간 등을 합산했다는 설명이다. 그만큼 열차의 이용시간을 줄였고, 이를 위해서는 '속도'가 핵심이라는 게 김 본부장의 얘기다.
그는 "현재 9호선을 비롯한 수도권 전철과 지하철은 역간 거리가 짧다보니 표정속도는 50km/h대에 불과하다"며 "GTX는 최고수준 180km/h로 달리는 데다 역간 거리도 7km 안팎으로 표정속도가 100km/h에 달한다"고 강조했다. 차내 혼잡수준 또한 현재 도시철도계획기준인 150% 보다 낮은 120%라고 말했다. 출퇴근시에는 10분 이내의 운행시격을 두게 되는 것도 혼잡도를 낮추기 위해서라는 설명이다. 프랑스를 비롯해 다른 나라의 경우 차내 혼잡도를 사회적 비용으로 간주해 평가한다는 점도 주장했다.
김 본부장은 "시청역 주변의 강북도심으로 30분 이내에 접근이 가능한 인구가 현재 인천, 경기지역에서 116만명에서 330만명으로 급증하게 된다"며 "강남중심으로 30분 이내 접근 가능한 인구도 189만명에서 436만명으로 늘어난다"고 강조했다. 사회적 비용 절감이 노동생산성 향상으로 이어진다는 기대도 덧붙였다.
김동한 국토연구원 연구위원은 'GTX도입에 따른 수도권 공간변화 전망'을 주제로한 발표에서 현재와 같은 도시성장이 계속될 경우와 GTX의 설치에 따른 교통결절점이 추가되는 경우로 나눠 설명했다. 전자의 경우 수도권 외곽으로 소규모 개발이 심화되면서 난개발 우려가 있다고 지적했다. 그러나 GTX가 개통되면 신설역사 주변으로 신규개발이 군집하면서 '압축개발(compact development)'과 '충진개발(infill development)'이 기대된다고 분석했다. GTX A노선의 경우 고양시 지역의 성장성이 높아보이고, 동탄신도시와 용인 또한 압축개발의 효과를 볼 것으로 예상했다.
김진호 한국철도기술연구원 수석연구원은 GTX 역사는 기존의 역사와 다르게 획기적으로 개선된다는 점을 강조했다. 그는 "철도역에서 열차를 타기까지 출입구-대합실-승강장 등으로 연결되는 시간이 많이 소요됐다"며 "환승방법이나 거리, 역·열차의 혼잡도, 쾌적성 등에 대한 불만이 많았지만 GTX역에서는 이를 '스마트 역사' 개념을 도입해 개선하겠다"고 말했다. 스마트 역사는 ICT(정보통신기술)를 기반으로 한 미래지행적 첨단 역사다. 이용객의 위치나 유형 등을 파악해 유용한 맞춤형 정보를 제공하게 된다. 이로써 철도역의 기능도 확대될 것으로 봤다. 단순히 열차를 타는 곳이 아닌 업무, 쇼핑, 문화, 거주까지 이어지는 공간으로 패러다임을 전환한다는 계획이다.
곽종원 한국건설기술연구원 본부장은 '대심도 GTX 사업 안전 및 방재대책'에 대해 설명했다. 본선 터널 공사를 구간별로 다르게 설계하고 맞춤 공법을 도입하다고 밝혔다. 구간별로 지반조건과 주변환경 상황을 반영하겠다는 얘기다. 공사 기간 중에도 저진동, 굴착영향 최소화를 구현하겠다고 말했다.
곽 본부장은 과거의 사례를 통해 방재대책을 세웠다는 점을 강조했다. 그는 "경주나 포항의 지진 정도는 충분히 견딜 수 있는 내진 1등급으로 설계했다"며 "2003년 대구지하철 화재사고를 경험한 분들의 의견을 받아 비상시에 대응할 수 있는 대피유도시스템과 각종 방재시설 도입계획에 참고했다"고 전했다. 방재시설 또한 시내구간, 한강하저구간 등 구간에 맞춰 도입한다고 소개했다.
한편 이날 패널 토론에는 허재완 중앙대학교 교수를 좌장으로 홍지선 경기도 철도국장, 이상한 국토교통과학기술진흥원 부원장, 유정훈 아주대학교 교수, 김강수 한국개발연구원 선임연구위원, 정수동 도화엔지니어링 부사장 등이 참석했다.
일산(고양)=김하나 한경닷컴 기자 hana@hankyung.com
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